Jak to się stało, że zostałeś pilotem?
– Zawsze chciałem nim zostać! Początki nie były jednak łatwe. Mam problem z przegrodą nosa, a w latach 80. w Polsce nie mogłem z tego powodu latać. Wyjechałem więc do Stanów Zjednoczonych. Początkowo zresztą nie chciałem wcale pilotować samolotów pasażerskich. Wydawało mi się to wyjątkowo nudne. Ciągnęło mnie do małych nośnych maszyn. Dzisiaj nie wyobrażam sobie życia bez latania dużymi samolotami pasażerskimi.
Jak wygląda szkolenie pilota?
– Jak już się zdobędzie licencję, należy wylatać odpowiednią liczbę godzin na małych samolotach, zarówno przy dobrej, jak i złej pogodzie. Dopiero potem można się przesiąść na większe samoloty dwusilnikowe.
Jednocześnie kandydatów na pilotów czeka oczywiście dużo nauki teoretycznej i kilkadziesiąt godzin praktyk w symulatorach lotów. Szkolenie kończy egzamin, po którym człowiek dostaje wpis do licencji, że może pracować jako pilot.
Kolejny etap to trening już w konkretnej linii lotniczej. Jak się ma szczęście, można polatać w kokpicie i przyjrzeć się pracy bardziej doświadczonych pilotów. Przeważnie jednak po treningu trafia się od razu do samolotu i pierwszy lot odbywa „na żywca”. Niewykluczone, że dla jednego z pilotów, z którym się właśnie leci, jest to pierwszy lot w życiu.
Symulator wystarczy, aby przygotować się do pilotowania?
– Kokpit w symulatorze jest bardzo zbliżony do prawdziwego kokpitu, a piloci na symulatorach ćwiczą wszystkie możliwe usterki i awarie. Co ciekawe, przed oczami mamy rzeczywiste widoki. Możemy na przykład „uruchomić” złą lub dobrą pogodę nad oceanem i naprawdę odnosi się wrażenie, jakby się tam było.
Jak często piloci się doszkalają?
– Na symulatorze latamy dwa razy w roku. Przerabiamy na nich różne scenariusze. Podczas lotu zazwyczaj niewiele się dzieje. Dzisiejsze samoloty są tak dobre, że można przeżyć całą karierę zawodową i nie mieć ani jednej poważnej usterki.
Ja przez 30 lat pracy miałem może jedną czy dwie awarie i to dość niegroźne – raz pękła szyba w kokpicie. Na szczęście mamy system elektryczny, który pilnuje żeby zimno i ciśnienie nie wywołały groźnych następstw. Jak system nawali, są jeszcze dwie warstwy szyby. Wtedy pękła jedna warstwa, więc tylko widoczność była trochę gorsza.
Jaka jest rola drugiego pilota?
– Każdy z pilotów w kabinie (a jest ich przynajmniej dwóch) ma takie same uprawnienia. Jednak to kapitan zawsze podejmuje ostateczne decyzje. Zaraz po nim w hierarchii na pokładzie jest pierwszy oficer, a dalej – szefowa pokładu.
To prawda, że najniebezpieczniejsze momenty lotu to start i lądowanie?
– Lądowanie jest trudniejsze, ale to start jest niebezpieczniejszy. Podczas startu samolot jest cięższy, ponieważ ma więcej paliwa, które musi unieść. Kiedy pojawia się jakaś oznaka awarii czy usterki, trzeba zdecydować – zatrzymać się czy lecieć dalej. Czasami lepiej jest kontynuować start z usterką niż się zatrzymać, bo samolot może nie wyhamować na pasie. Po prostu może tego pasa zabraknąć.
Przy lądowaniu natomiast samolot jest lżejszy, ma mniej paliwa i lekko podchodzi do lądowania.
Podobno linie lotnicze oszczędzają na paliwie, tankując go dokładnie tyle, ile potrzeba, aby dotrzeć do celu. A co w przypadku awaryjnego lądowania?
– Należy pamiętać, że każdy kilogram paliwa waży. Aby je przenieść w samolocie, spalamy aż jedną trzecią więcej. Nie zapominajmy też o statystyce: samolot ląduje na zapasowym lotnisku raz na 200–300 lotów. Liniom lotniczym nie opłaca się więc tankować więcej paliwa niż jest to potrzebne, zwłaszcza że oszczędności liczone są w milionach.
Czy pilot nadal musi mieć zdrowie kosmonauty?
– Nie ma już aż takich restrykcyjnych przepisów dotyczących zdrowia pilotów jak dawniej. Sam znam jednego pilota bez oka, a innego bez ręki. Gdyby wybierano ludzi tylko z końskim zdrowiem, jak do samolotów wojskowych, to okazałoby się pewnie, że nie ma kogo wybierać. Z tym problemem mierzą się Chińczycy, bo u nich prawie każdy nosi okulary. Oczywiście, są określone normy: jak poważna może być wada wzroku czy jak wysokie może być ciśnienie tętnicze u pilota.
Jakimi samolotami się teraz lata?
– Duże linie lotnicze korzystają przede wszystkim z dwóch firm: amerykańskiego Boeinga i europejskiego Airbusa. Więcej jest tych pierwszych, bo są dłużej produkowane. Zarówno airbusy, jak i boeingi mają swoje plusy i minusy. Ja wolę ten, na którym sam latam – Boeinga 737.
Boeing jest uważany za firmę, która produkuje samoloty pod pilotów, a Airbus pod inżynierów. W tym drugim wszystko jest konkretnie opisane, każdy guzik odpowiada za inną konkretną funkcję. Wtedy pilot nie jest pilotem, tylko operatorem komputera. W boeingu, na którym latam, wszystko zostało zrobione bardziej na „zdrowy rozum”. Zależy, co kto woli. W środowisku mówi się, że Airbus nie jest taki zły, jak twierdzi Boeing, ale też nie jest taki dobry, jak to mówi Airbus.
Wielu ludzi wciąż boi się latać samolotami, chociaż to przecież najbezpieczniejszy środek transportu…
– Największe niebezpieczeństwo podczas lotu stanowią pasażerowie. Nie chodzi nawet o terrorystów, lecz przede wszystkim o alkohol. Na wysokości kilku tysięcy metrów mocne napoje wchodzą do głowy aż trzy razy szybciej niż na ziemi. Ludzie chcą się wyluzować, bo stres, bo wakacje, a nierzadko kończy się to awanturami na pokładzie.
A co z rodzicami małych dzieci?
– Przepisy mówią, że dziecko do drugiego roku życia musi siedzieć na kolanach rodzica i mieć zapięty dodatkowy pas bezpieczeństwa. Powyżej dwóch lat, choćby miało tylko dwa lata lata i jeden dzień, musi siedzieć oddzielnie. Rodzicom często trudno to zrozumieć.
Kłopoty zdrowotne pasażerów nie są na pokładzie problemem?
– Zdarzają się bardzo często, tyle że w stopniu zróżnicowanym. Są trasy, na których lata wielu starszych ludzi, np. na Wyspy Kanaryjskie lub na Maderę. Podczas większości takich lotów któryś z pasażerów źle się czuje. W poważniejszych przypadkach jesteśmy zmuszeni lądować awaryjnie na najbliższym lotnisku w poszukiwaniu lekarza.
Na czym polega praca pilota przez większość lotu?
– Dzisiaj samoloty są tak zautomatyzowane, że podczas pracy włączony jest autopilot. My natomiast pilnujemy, czy wszystko idzie zgodnie z planem – kontrolujemy, czy nic się nie psuje, nie wycieka, czy lecimy dobrą trasą i czy pogoda pozwala nam na kontynuowanie danego kursu. Cały czas musimy trzymać rękę na pulsie.
A podczas startu i lądowania?
– Start jest zawsze manualny, lądowanie – to zależy, może być automatyczne, zwłaszcza przy złej pogodzie, kiedy widoczność jest ograniczona. Piloci mają wtedy czasem tylko półtorej sekundy, żeby zareagować na to, co widzą. Jest to zdecydowanie za mało czasu, więc wtedy polegamy na komputerach.
Co w tej pracy kochasz najbardziej?
– Dawniej powiedziałbym, że zarażanie młodych ludzi swoją pasją. Kiedyś bowiem każdy pasażer mógł zajrzeć do kokpitu, a nawet wejść i przywitać się z pilotem, popatrzeć na Ziemię z góry. Po 2001 roku wiele się zmieniło. Drzwi są teraz pancerne, działają kody i inne zabezpieczenia. Czasy mamy inne.