Wiele osób tak, jak i ja, nie chce zamieniać swojego gravela, szosy czy lekkiego miejskiego roweru na pełnoprawnego elektryka. Chce po prostu mieć koło ratunkowe na podjazd, dłuższy dojazd, wiatr w twarz albo dzień, w którym nogi zostały mentalnie w łóżku.
Właśnie w tej szczelinie robi się miejsce dla zestawów takich jak Cyplore. To lekki kit do konwersji zwykłego roweru na elektryczny, dostępny w dwóch wersjach: Flex i One. Pierwszy daje silnik w piaście, który użytkownik może wpleść w wybrane tylne koło szosowe albo gravelowe spełniające określone wymagania. Drugi jest już gotowym tylnym kołem z karbonową obręczą i tym samym silnikiem. W obu przypadkach dochodzi bateria 36 V / 111 Wh montowana na dolnej rurze ramy, zasięg deklarowany na około 50 km i ładowanie przez USB-C w godzinę. Cały zestaw Flex, czyli silnik z baterią, ma ważyć 1,7 kg, a wersja One podbija masę do 2,5 kg.
E-bike nie musi wyglądać jak osobna kategoria pojazdu
Najciekawszy sens takich konwersji nie leży w samej elektryfikacji. Pełno dziś rowerów elektrycznych, od miejskich po potężne e-MTB. Cyplore pokazuje coś innego: możliwość dodania wspomagania bez rozstania z rowerem, który już mamy i lubimy. To trochę jak założenie wspomagania kierownicy do starego auta, które nadal chcemy prowadzić po swojemu. Nie chodzi o zamianę charakteru, raczej o wsparcie w kilku najbardziej męczących momentach.
Dla kogoś, kto ma dobry rower analogowy, pełny e-bike bywa zakupem trudnym do uzasadnienia. Po co kupować drugi sprzęt, jeśli pierwszy jest wygodny, dopasowany i sprawdzony? Po co oddawać lekkość, prostotę i własny setup tylko dlatego, że kilka razy w tygodniu przydałoby się wsparcie? Cyplore odpowiada na to bardzo miejskim i gravelowym językiem: zostaw bazę, dodaj warstwę pomocy. Trochę jak z rowerowym trybem boost, który nie musi pracować przez cały czas podczas jazdy.
Cyplore Flex ma silnik 250 W i 23 Nm momentu obrotowego. W Europie wspomaganie ma działać do 25 km/h, tak aby spełniać nasze przepisy, a w Ameryce Północnej do 32 km/h. Do wyboru są cztery tryby jazdy, sterowane magnetycznym, bezprzewodowym pilotem na kierownicy: dwa manualne i dwa adaptacyjne. System może też łączyć się z licznikami rowerowymi przez ANT+ (duży plus dla osób korzystających tak, jak ja z Garmina), pokazując m.in. prędkość, kadencję, poziom wspomagania, stan baterii, wybrany tryb i historię jazdy.
Na papierze brzmi to bardzo rozsądnie, ale warto od razu zdjąć z tego sprzętu magiczną pelerynę. 111 Wh to nieduża bateria. Deklarowane 50 km zasięgu będzie zależeć od masy rowerzysty, terenu, wiatru, trybu wspomagania i tego, czy mówimy o lekkim dopalaniu na płaskim, czy o częstych podjazdach. To raczej asysta dla kogoś, kto nadal chce pedałować, niż przepustka do jazdy bez wysiłku. I bardzo dobrze, bo w takim formacie tkwi największy sens. Cyplore ma dodać zapas, gdy nogom albo trasie przyda się drugi głos w duecie.
Wersja Flex jest bardziej dla osób, które lubią grzebać w sprzęcie albo mają konkretne wymagania wobec kół. Jest kompatybilna z kołami z osią przelotową 142 × 12 mm, mocowaniem tarczy 6-bolt 140/160 mm oraz bębenkami Shimano HG lub SRAM XD/XDR. Wersja One upraszcza temat, bo daje kompletne tylne koło z karbonową obręczą i wbudowanym silnikiem, choć dokłada masy względem Flexa.
Cyplore jest obecnie projektem na Kickstarterze. Wpłaty zaczynają się od 599 dolarów za Flex i 779 dolarów za One, przy planowanych cenach detalicznych odpowiednio 1149 i 1519 dolarów. Po przeliczeniu ceny widać, że Cyplore nie gra w kategorii taniej zachcianki. W przedsprzedaży Flex kosztuje ok. 2 180 zł, a One ok. 2 835 zł, więc jeszcze da się mówić o rozsądnej dopłacie do roweru, który już mamy i którego nie chcemy wymieniać na ciężkiego elektryka. Przy planowanych cenach detalicznych – ok. 4 180 zł za Flexa i ok. 5 530 zł za One – robi się znacznie poważniej.
Za takie pieniądze można już rozglądać się za całym e-bike’iem, choć najczęściej będzie to inny typ sprzętu: cięższy, mniej sportowy i mniej nasz.