Co ważne: to nie jest kolejny e-road udający klasyczną szosę. Tu widać świadomą decyzję, żeby przestać się tłumaczyć z wyglądu, a zamiast tego zrobić maszynę, która ma działać jak demonstrator technologii. I w tym sensie FTP² jest ciekawy nie dlatego, że jest piękny, tylko dlatego, że pokazuje, co branża zrobi, kiedy przestanie się hamować własnymi przyzwyczajeniami.
Rower jak laboratorium: aerodynamika, która dominuje wszystko
Pierwsze wrażenie jest jedno: tu wszystko podporządkowano przepływowi powietrza. Rama z włókna węglowego została uformowana tak, by wyglądała bardziej jak owiewka niż klasyczny trójkąt, a ogromna dolna rura nie jest stylistycznym kaprysem, tylko przestrzenią dla napędu i zasilania. To podejście typowe dla prototypów: mniej kompromisów, więcej brutalnej funkcji.
W praktyce oznacza to, że FTP² jest zbudowany jak sprzęt do ekstremalnie wąskiego zastosowania. Pozycja, geometria, a nawet sposób obsługi mają służyć temu, by wycisnąć z układu człowiek–maszyna jak najwięcej w scenariuszu jazdy na maksymalnym, równym wysiłku. W normalnym świecie takim sprzętem nie jedzie się po bułki; w świecie testów – właśnie po to się go tworzy.
Do tego dochodzą detale w stylu bardzo głębokich kół aero. Mowa tu o zestawie Swiss Side z obręczami z ekstremalnie wysokiego segmentu oraz przedniego widelca, który wygląda, jakby miał własną teorię na temat sztywności i oporu powietrza. Całość jest demonstracją myślenia: jeśli coś można ukształtować bardziej opływowo, to trzeba to zrobić, nawet kosztem normalności.
Mahle M40 w roli głównej: pełna moc w szosowym przebraniu
Sercem projektu jest centralny napęd Mahle M40 – jednostka, która w swojej klasie gra mocno: 105 Nm momentu, szczytowo 850 W, przy masie samego silnika na poziomie ok. 2,5 kg. To parametry kojarzone raczej z e-MTB niż z aerodynamiczną maszyną do czasówki. I właśnie o to chodzi: wziąć rozwiązanie z innej kategorii i sprawdzić, co się stanie, gdy wpuści się je do świata szosowej prędkości.
W projekcie padły też liczby, które od razu rozpalają wyobraźnię: mnożenie wysiłku kolarza, scenariusze prędkości daleko poza typową granicę wspomagania oraz testowanie tego, jak zachowuje się zestaw przy naprawdę dużej mocy sumarycznej. Tu trzeba postawić kropkę nad i: to koncept i demonstrator, więc takie wartości nie są obietnicą legalnej jazdy po drogach, tylko elementem eksperymentu z ekstremalnym użyciem napędu.
Ciekawy jest też wątek zasilania: Mahle rozwija dla M40 akumulatory 48 V, m.in. 534 Wh i 800 Wh, a w komunikacji pojawiają się deklaracje zasięgu do ok. 150 km lub ok. 2500 m przewyższenia, zależnie od baterii i warunków. W rowerze takim jak FTP² pojemność jest ważna, ale jeszcze ważniejsze jest to, jak bateria da się wkomponować w aerodynamikę i jak stabilnie utrzymać wysoką moc w czasie.
Kokpit jak z motorsportu i ekosystem, który idzie o krok dalej
Najmocniejszy element wow nie musi być wcale w ramie. Kokpit zaprojektowano tak, by maksymalnie przenieść sterowanie na kierownicę: obsługa napędu, elektroniki i funkcji dodatkowych ma być pod ręką, bez odrywania się od pozycji czasowej. W tej filozofii rower zaczyna przypominać pojazd, którym się zarządza, a nie tylko na nim jedzie.
Do tego dołączono całą otoczkę sprzętową: kask z modułową skorupą aero, kombinezon z panelami ochronnymi, bo w tym projekcie zakłada się prędkości bliższe motocyklowym niż szosowym, oraz buty, które w idei mają tworzyć możliwie czyste przejście powietrza i integrować się z napędem w sposób bardziej radykalny niż standardowe pedały i bloki. Brzmi jak science fiction, ale w prototypach takie pomysły są po to, żeby sprawdzić, co ma sens, zanim cokolwiek zostanie uproszczone do wersji rynkowej.
Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół: masa. W komunikacji o projekcie pojawia się ok. 15 kg dla rozmiaru M. To dużo jak na czasówkę, ale mało jak na maszynę z pełnomocnym napędem centralnym i rozbudowaną integracją. Ten dysonans świetnie pokazuje, jak szybko zaciera się granica między tym, co elektryczne, a tym, co sportowe.
Dlaczego tego nie kupisz i czemu to wcale nie jest zła wiadomość?
FTP² nie jest projektem sprzedażowym. Wprost zakłada się, że to prototyp bez planu komercjalizacji w tej formie, także dlatego, że wycena takiego zestawu – przy topowych komponentach i ręcznej produkcji – byłaby zaporowa. Padają sugestie poziomu grubo powyżej 20 tys. euro, co automatycznie spycha temat w rejony pokazowe, a nie masowe.
Ale właśnie tu robi się najciekawiej: koncepty są po to, żeby ukraść z nich pomysły do zwykłych modeli. Aerodynamiczna integracja baterii, charakterystyczne rozwiązania widelca, zintegrowane oświetlenie czy logika sterowania kokpitem – to są rzeczy, które można przenieść do rowerów dostępnych dla ludzi, tylko w wersji bardziej rozsądnej, tańszej i zgodnej z przepisami.
Jeśli więc ktoś liczył na seryjną produkcję dokładnie tego modelu, może poczuć rozczarowanie. Jeśli patrzeć na to jak na test przyszłości, obraz jest odwrotny: to zapowiedź tego, jak szybko sportowe rowery będą przejmowały rozwiązania z elektroniki, e-bike’ów i motorsportu, nawet jeśli na zewnątrz będą wyglądały znacznie spokojniej.
Najcenniejszy w tym projekcie jest sygnał mentalny: e-bike w wydaniu performance przestaje udawać, że jest tylko grzecznym wsparciem na podjazdach. Tu mowa o systemie, który w kontrolowanym środowisku ma symulować sytuacje ekstremalne – a to oznacza, że producenci coraz odważniej myślą o e-wspomaganiu jako o narzędziu do budowania nowych doświadczeń, nie tylko do wyrównywania kondycji.
Druga rzecz to integracja. Kiedy sterowanie napędem, światłem, komputerem i osprzętem zaczyna być projektowane jako jedno środowisko, rower robi się bardziej podobny do nowoczesnego samochodu: mniej przypadkowych elementów, więcej zaplanowanej architektury. Dla użytkownika to może być świetne (wygoda, aerodynamika, mniej kabli), ale też niesie klasyczne ryzyko: trudniejszy serwis, większa zależność od jednego ekosystemu i droższe naprawy.