Dlatego wejście XDS z globalną linią X-LAB jest dla mnie bardzo ciekawe. Chiński producent wychodzi mocniej na pierwszy plan z platformą obejmującą dziewięć rowerów: szosę, all-road, gravel, rowery miejskie, fitnessowe i elektryki. Do tego dochodzi powiązanie z ekipą XDS-Astana, ekspansja na 15 nowych rynków, w tym USA, Norwegię, Japonię i Australię, oraz bardzo agresywne ceny. XDS istnieje od 1995 roku i przez lata zbudował duże zaplecze produkcyjne, obejmujące m.in. ramy karbonowe, widelce, koła, komponenty, silniki, sensory i oprogramowanie. Teraz nie chce już być tylko fabryką stojącą za cudzym logo. Chce sprzedać kompletny rower pod własną marką.
Gdy producent kontroluje więcej, może mocniej namieszać w cenach
W X-LAB najważniejszy nie jest jeden model z piękną specyfikacją. Ważniejsza jest cała logika. XDS chce projektować rower jako kompletny system: rama, widelec, cockpit, koła, korby z pomiarem mocy, elektronika, a w elektrykach również napęd. Część komponentów powstaje pod marką Branta, należącą do XDS. Poza napędem i częścią opon wiele elementów ma pochodzić z własnego ekosystemu producenta.
Jeśli firma kontroluje większą część łańcucha, łatwiej jej spiąć specyfikację i cenę. Trochę jak w elektronice: marka, która projektuje więcej elementów sama, może lepiej dobrać całość, ograniczyć koszty pośredników i nie płacić za każdą część jak za osobny luksus.
Oczywiście sama cena nie wystarczy. Rower musi dobrze jeździć, dać się serwisować, mieć sensowną gwarancję i wsparcie sklepów. Ale już na starcie XDS robi coś, czego rynek bardzo potrzebował: przypomina, że wyczynowa specyfikacja nie zawsze musi kończyć się kwotą, przy której człowiek zaczyna przeliczać rower na używany samochód.
Szosa, gravel i elektryki
W części szosowej najmocniej błyszczy X-LAB AD9, czyli aero rower ścigany już przez XDS-Astana. Ma ramę i widelec z karbonu Toray T1100, osprzęt Shimano Dura-Ace Di2, zintegrowany karbonowy kokpit Branta i koła Branta C50 ULR z karbonowymi szprychami. Deklarowana masa kompletnego roweru w rozmiarze L to 6,82 kg. Obok niego stoi RT9, czyli ultralekka konstrukcja z ramą deklarowaną na 550 g i kompletnym rowerem ważącym 6,2 kg. AD8 schodzi półkę niżej, dostając karbon Toray T800, Shimano 105 Di2 i deklarowaną masę 7,41 kg w rozmiarze L.
Jest też all-road. RS7 to karbonowa propozycja z mechanicznym Shimano 105, zintegrowanym karbonowym kokpitem, oponami 32 mm i masą 8,49 kg. RS5 idzie w bardziej praktyczną stronę: aluminiowa rama, karbonowy widelec, Shimano Cues 2×11, miejsce na opony 38 mm i kompatybilność z błotnikami. W gravelu pojawia się GT8 z pełną karbonową ramą i widelcem, Shimano GRX 715 1x Di2, schowkiem w ramie, mocowaniami na ramie i widelcu oraz prześwitem na opony do 55 mm. Deklarowana masa w rozmiarze M to 8,78 kg.
Po stronie elektrycznej XDS pokazuje ST5+ z własnym silnikiem X800 o momencie 95 Nm i baterią 619 Wh, bardziej fitnessowy SP5+ z silnikiem 85 Nm i baterią 339 Wh oraz miejski SP3 z aluminiową ramą, karbonowym widelcem, Shimano Cues 10-speed, hamulcami hydraulicznymi i miejscem na opony 42 mm.
Ceny wyglądają jak najgłośniejszy komponent tej premiery
I tu robi się najciekawiej. RT9 z kompletnym Shimano Dura-Ace Di2 kosztuje 9150 dolarów, czyli około 33 310 zł. To nadal duże pieniądze, ale przy ultralekkich rowerach z topowym osprzętem wcale nie brzmi jak kosmos. AD9 z Dura-Ace Di2 kosztuje 7999 dolarów, czyli około 29 120 zł, a AD8 z Shimano 105 Di2 schodzi do 4499 dolarów, czyli około 16 380 zł.
Gravel GT8 z karbonową ramą, karbonowym kokpitem, karbonową kierownicą gravelową, ładowanym pomiarem mocy i Shimano GRX 715 kosztuje 3199 dolarów, czyli około 11 640 zł. Karbonowy RS7 all-road z mechanicznym Shimano 105 wyceniono na 2099 dolarów, czyli około 7640 zł. Aluminiowy RS5 kosztuje 1399 dolarów, czyli około 5090 zł, a w tej cenie dostaje m.in. Shimano Cues 2×11, korbę Branta z pomiarem mocy, koła Branta A35 SL i opony Branta 700×32.
Elektryki też mają mocny argument. ST5+ kosztuje 1999 dolarów, czyli około 7280 zł. SP5+ wyceniono na 1899 dolarów, czyli około 6910 zł, a SP3 na 799 dolarów, czyli około 2910 zł. Przy takich kwotach trudno nie pomyśleć, że XDS celuje dokładnie w miejsce, w którym wielu rowerzystów ostatnio coraz częściej mówiło: lubię rowery, ale ta zabawa zaczyna odpływać za daleko.
To może być rowerowy odpowiednik marki, która wychodzi z zaplecza na scenę sprzedaży
Widzę w tym ruchu coś podobnego do momentu, gdy producent długo robiący elementy dla innych stwierdza, że skoro zna kuchnię od środka, może wreszcie podać własne danie. XDS ma zaplecze przemysłowe, własne komponenty, własne silniki do e-bike’ów i ambicję wejścia na rynki, gdzie klienci są przyzwyczajeni do znanych marek oraz wysokich cen.
Pytanie nie brzmi więc wyłącznie: czy rowery są tanie jak na specyfikację. Ważniejsze będzie, czy XDS potrafi zbudować zaufanie. W kolarstwie marka to nie tylko logo na ramie. To dostępność części, serwis, gwarancja, relacja ze sklepem, reakcja na problemy i to, czy po dwóch latach użytkownik nadal uważa zakup za sprytny, a nie tylko atrakcyjny w dniu premiery.
XDS deklaruje model oparty na dealerach, czyli niezależne sklepy rowerowe mają pozostać ważną częścią doświadczenia klienta. To rozsądne, bo rower za kilka lub kilkanaście tysięcy złotych nie kończy się na kliknięciu „kup”. Trzeba go dobrać, ustawić, czasem poprawić po pierwszych jazdach, a później serwisować. Sama cena może przyciągnąć uwagę, ale sklep i wsparcie zdecydują, czy klient wróci z uśmiechem, czy z pretensją.
