Nowy Specialized Epic 9 dobrze pokazuje ten moment zmiany. To nadal rower wyścigowy, nadal obsesyjnie odchudzony i projektowany pod najwyższy poziom ścigania. Rama ma ważyć 1589 g, czyli o 179 g mniej niż w Epicu 8 i ponad 100 g mniej niż dotychczas wskazywany jako rekordowo lekki Cervelo ZFS-5. Specialized osiągnął to między innymi przez pełną optymalizację ramy i usunięcie schowka SWAT z rury dolnej, który sam w sobie był wygodny, ale czy potrzebny w rowerze wyścigowym?
XC przestało być konkursem na najlżejszy rower
Najciekawsze w Epicu 9 jest to, że Specialized nie odchudził wszystkiego bez namysłu. Z roweru zniknął zintegrowany schowek w ramie, bo w ściganiu XC wygoda wożenia narzędzi w rurze dolnej nie musi mieć większego sensu. Zwłaszcza że marka nadal daje możliwość montażu zewnętrznego systemu SWAT, więc narzędzia można przewozić, tylko bez stałego kompromisu wpisanego w konstrukcję ramy. To rozsądne rozwiązanie, bo jeśli rower ma być szybki na zawodach, nie każdy turystyczny komfort powinien być w nim domyślny.
Jednocześnie Specialized zostawia rzeczy, które ważą, ale mogą realnie przyspieszać jazdę. Epic 9 ma 120 mm skoku z przodu i z tyłu w głównych wersjach, a zmieniona kinematyka zawieszenia ma obniżać tarcie o 11% względem Epica 8 i dawać bardziej efektywną platformę pedałowania. Amortyzator nadal oferuje trzy tryby pracy: Wide Open, Magic Middle i Sprint-On-Lock, przy czym ostatni ma sens głównie przy startach, finiszach i asfaltowych łącznikach.
Więcej skoku to znak czasów
Jeszcze niedawno rower XC z większym skokiem łatwo było wrzucić do worka „downcountry” albo traktować jak sprzęt dla tych, którzy chcą mieć trochę więcej luzu na zjazdach kosztem czystego ścigania. Epic 9 pokazuje, że ta granica się przesuwa. Wersja Ultralight ma 110 mm skoku z tyłu, czyli znacznie więcej niż Epic World Cup z 75 mm, którego w praktyce zastępuje.
To dobrze pasuje do kierunku, w którym idą trasy XC. Coraz mniej przypominają szybkie ściganie po szutrowych pętlach, coraz częściej wymagają umiejętności technicznych, pewności na kamieniach, korzeniach, dropach i stromych fragmentach. Rower musi wspierać rytm na podjazdach, ale nie może robić z zawodnika pasażera własnej maszyny na zjazdach.
Geometria Epica 9 zmieniła się tylko delikatnie: pojawia się nieco wyższy suport z możliwością obniżenia przez flip chip, wyższy stack w rozmiarach L i XL oraz chainstaye dopasowane do rozmiaru ramy, od 435 do 442 mm.
Nową wersją jest S-Works Epic 9 Ultralight Limited. Nazwa jest długa jak lista części po serwisie, ale sam pomysł jest dość prosty, to rower dla tych, którzy nadal chcą maksymalnie lekkiego zestawu i są gotowi zrezygnować z części elektronicznych udogodnień. Wersja Ultralight waży 19 funtów i 1,5 uncji, czyli około 8,66 kg. Jest o ponad funt lżejsza niż Epic World Cup, który najpewniej zastępuje, a przy tym nie ma elektronicznego zawieszenia RockShox Flight Attendant ani bezprzewodowej sztycy. Dostaje też bardzo lekkie, dwutłoczkowe hamulce Trickstuff Piccola.
Cena jest równie wyczynowa jak rower
Epic 9 nie jest sprzętem na każdy budżet. Topowy S-Works Epic 9 kosztuje 15 250 dolarów, czyli około 55 510 zł. Wersja S-Works Epic 9 Ultralight została wyceniona na 14 500 dolarów, czyli około 52 780 zł, a frameset z amortyzatorem i niezbędnym osprzętem kosztuje 7000 dolarów, czyli około 25 480 zł.
To poziom, przy którym trudno mówić o rowerze „dla większości”, nawet jeśli ktoś bardzo kocha MTB i potrafi uzasadnić sobie wiele zakupów sezonem, zdrowiem i potrzebą kontaktu z naturą. Epic 9 jest raczej sprzętem dla bardzo zaangażowanych zawodników, kolekcjonerów wysokiej półki oraz osób, które naprawdę wiedzą, po co płacą za każdy gram, każdy tryb amortyzatora i zmianę kinematyki.
Dla amatora wniosek jest prostszy: przy wyborze roweru XC nie warto patrzeć wyłącznie na wagę. Lekki rower może być cudowny na podjeździe, ale jeśli na zjeździe zabiera pewność, bilans przestaje być taki oczywisty. Epic 9 pokazuje, że przyszłość XC leży w mądrze dobranych kompromisach.