Hybryda plug-in niemal zawsze oznacza wyraźny przyrost mocy i momentu obrotowego w porównaniu z poprzednikiem. Silnik elektryczny potrafi dostawić siłę natychmiast, zanim jednostka spalinowa wejdzie na optymalny zakres pracy. W praktyce to przekłada się na lepszą reakcję na gaz i mocniejsze przyspieszenia przy niskich i średnich prędkościach, czyli dokładnie tam, gdzie na co dzień odczuwa się różnicę najbardziej. Taki układ potrafi też zamaskować turbodziurę i sprawić, że auto wydaje się szybkie od pierwszego dotknięcia pedału.
Cena tej przewagi jest znana: akumulator, układ wysokiego napięcia, dodatkowe chłodzenie i osprzęt zwiększają masę. A w samochodzie sportowym masa nie jest abstrakcyjną liczbą z tabelki – wchodzi w hamowanie, w zmianę kierunku, w stabilność w szybkim łuku, w tempo zużycia opon i hamulców. Dlatego prawdziwe pytanie nie brzmi czy będzie szybkie, tylko jak tę szybkość poda. W mocnych hybrydach można zrobić auto brutalnie efektywne, ale łatwo też odebrać mu część mechanicznej przejrzystości i naturalnego czucia.
Charakter prowadzenia: gdzie hybryda może pomóc, a gdzie przeszkodzić
W teorii PHEV może działać na korzyść sportowego auta częściej, niż wielu kierowców zakłada. Elektryczne wsparcie daje moment od zera, pozwala lepiej modulować trakcję i może poprawić subiektywną responsywność napędu. Z drugiej strony dochodzą elementy, które trzeba perfekcyjnie zestroić, żeby nie zniszczyć wrażeń z jazdy.
Kluczowe będą trzy rzeczy. Po pierwsze, płynność przejść między napędem spalinowym i elektrycznym – kierowca nie powinien czuć szarpnięć ani opóźnień, kiedy system zmienia tryby pracy. Po drugie, reakcja na gaz: hybrydy potrafią być bardzo szybkie, ale jeśli mapowanie pedału jest zbyt cyfrowe, auto może sprawiać wrażenie nerwowego lub nienaturalnie agresywnego. Po trzecie, hamowanie i rekuperacja. Jeśli układ miesza hamowanie odzyskowe i mechaniczne w sposób, który psuje czucie pedału, kierowca natychmiast to wyłapie – i nawet najlepsze przyspieszenie tego nie przykryje.
Koniec wersji Coupe i Cabrio, RS5 stawia na praktyczność
Nowe RS5 ma być dostępne w dwóch wariantach nadwozia: pięciodrzwiowym liftbacku oraz kombi. To wyraźny zwrot w stronę praktyczności i realiów rynku, gdzie sportowe modele coraz częściej muszą być samochodem do wszystkiego: szybkim, ale też użytecznym w codziennych sytuacjach. Wariant kombi przejmie rolę następcy RS4 Avant, co dla wielu fanów szybkich rodzinnych aut może być najlepszą wiadomością w całej tej historii.
Jednocześnie oznacza to pożegnanie z dwudrzwiowymi odmianami, które budowały charakter poprzedniej generacji. Taki ruch ma swoją logikę, ale też pewien koszt emocjonalny – coupe i cabrio były dla RS5 naturalnym nośnikiem wizerunku sportowego gran turismo. Teraz akcent przesuwa się w stronę wszechstronności.
W normalnym użytkowaniu hybryda plug-in potrafi być zaskakująco sensowna. Możliwość jazdy w trybie elektrycznym na krótszych dystansach oznacza ciszę, natychmiastową reakcję na gaz i potencjalnie niższe zużycie paliwa w mieście – pod warunkiem, że auto faktycznie jest regularnie ładowane. PHEV pozwala też lepiej zarządzać osiągami: w sytuacjach, gdzie liczy się szybki strzał, elektryka wspiera spalinówkę najmocniej, a w spokojnej jeździe układ może pracować bardziej oszczędnie.
Nie przeskoczy się jednak fizyki: dodatkowe kilogramy zawsze będą wpływać na zachowanie auta, zwłaszcza przy mocnym hamowaniu i w szybkich zmianach kierunku. Dlatego w sportowym PHEV najważniejsze jest, jak producent rozwiązał temat prowadzenia – nie tylko poprzez moc, ale przez strojenie zawieszenia, układu kierowniczego, dyferencjałów i strategii napędu.
Co będzie najważniejszym testem dla RS5?
To będzie samochód, który z definicji zostanie oceniony w dwóch kategoriach. Pierwsza to ta medialna: moc, moment, przyspieszenia. Druga jest trudniejsza do uchwycenia, ale ważniejsza dla kierowców: czy mimo hybrydy i wzrostu masy udało się zachować sportową ostrość, przewidywalność i żywość reakcji, które sprawiają, że auto chce się prowadzić, a nie tylko podziwiać wyniki.
Ostatecznie prawda wyjdzie w miejscach, gdzie tabelki nie pomagają: na zakrętach, na hamowaniu i w płynnych przejściach między obciążeniami. Jeśli RS5 PHEV ma obronić swoją reputację, musi udowodnić, że dodatkowe kilowaty i niutonometry to nie przykrywka dla kompromisów, tylko narzędzie, które daje realnie lepsze doświadczenie za kierownicą.