ARIA powstała jako wspólny projekt studentów z Eindhoven University of Technology oraz uczelni Fontys i Summa. Zamiast gonić za sprintem od zera do setki, postawili na coś zupełnie innego: maksymalną naprawialność i kontrolę po stronie kierowcy. To odpowiedź na trend, w którym nowe elektryki są coraz bardziej „zapieczętowane”, a prosta usterka potrafi skończyć się kosztowną wizytą w wyspecjalizowanym serwisie.
Cały samochód zaprojektowano modułowo. Nadwozie, elementy wnętrza, elektronika i napęd są podzielone na bloki, które da się osobno wyjąć, wymienić lub zregenerować przy użyciu zwykłych narzędzi. Zamiast jednego wielkiego pakietu baterii wsadzonego na stałe w podłogę, mamy mniejsze klocki, które można dosłownie wziąć w ręce.
To wszystko ma też wymiar manifestu. Zespół wprost mówi, że ARIA ma być sygnałem dla branży: samochód elektryczny nie musi być skomplikowaną, jednorazową elektroniką na kołach. Może być produktem, który użytkownik zna od podszewki, potrafi rozebrać i przywrócić do życia bez udziału laptopa z serwisowym oprogramowaniem.
Sześć lekkich baterii zamiast jednego molocha
Najciekawszy element projektu kryje się pod podłogą. Zamiast jednego dużego pakietu, jak w większości współczesnych EV, ARIA ma sześć osobnych modułów baterii. Każdy z nich waży około 12 kilogramów i jest na tyle lekki, że można go wypiąć ręcznie, bez dźwigu, rolek czy specjalnych wózków. Razem dają łączną pojemność 12,96 kWh, co w miejskim aucie wystarcza na codzienne dojazdy, zakupy i krótkie trasy.
Studenci porównują cały proces do wymiany baterii w pilocie, tylko w wersji XXL. Zamiast podjeżdżać pod szybkie ładowarki, w przyszłości można by po prostu wziąć zapasowy moduł z domowego gniazdka czy wymienić uszkodzoną sekcję na nową, bez ruszania całej reszty. Z perspektywy użytkownika to zupełnie inne myślenie o samochodzie: bateria przestaje być jednym drogim, tajemniczym blokiem, a staje się zestawem wymiennych „cegiełek”.
Taki układ otwiera też furtkę do ciekawych scenariuszy. Teoretycznie można wyobrazić sobie różne konfiguracje. Ktoś, kto jeździ tylko po mieście, używa np. czterech modułów i ma lżejsze auto, a na dalszy wyjazd dorzuca brakujące dwa. Dla flot czy car sharingu wymiana pojedynczych modułów byłaby znacznie prostsza niż grzebanie w całym pakiecie trakcyjnym.
Moduły, instrukcje i aplikacja zamiast serwisu
ARIA została zbudowana tak, żeby typowe uszkodzenia nie kończyły się dramatem. Wgnieciony panel drzwi? Wypinasz moduł nadwozia, zakładasz nowy. Uszkodzony czujnik czy element elektroniki? Zamiast przekopywać się przez całą wiązkę, wyjmujesz konkretny blok i pracujesz na stole w garażu. To bardziej filozofia komputerów składanych z części niż zamkniętego, klejonego na stałe produktu.
Twórcy poszli krok dalej i przygotowali do tego całe „softowe” zaplecze. Są szczegółowe instrukcje napraw, jest wbudowana skrzynka z podstawowymi narzędziami, a do tego aplikacja, która diagnozuje usterki, podpowiada co sprawdzić i prowadzi krok po kroku przez naprawę. Celem nie jest to, żeby każdy został mechanikiem, tylko żeby większość problemów przestała wymagać autoryzowanego serwisu z dostępem do zamkniętych procedur.
Z punktu widzenia gospodarki obiegu zamkniętego to bardzo konkretna zmiana optyki. Zamiast wymieniać całe zespoły i generować górę elektrośmieci, wymieniamy tylko to, co naprawdę jest zużyte lub uszkodzone. Reszta żyje dalej, w tym samym aucie albo w innym, jeśli moduł trafi na rynek części używanych.
Prawo do naprawy na czterech kołach
Zespół odpowiedzialny za ARIA mocno odwołuje się do idei Right to Repair, czyli prawa do naprawy. W 2024 roku Unia Europejska przyjęła regulacje, które mają ułatwiać serwisowanie sprzętów po gwarancji i zmuszać producentów do lepszej dostępności części oraz dokumentacji. Na razie przepisy koncentrują się głównie na AGD i elektronice użytkowej, a auta elektryczne pozostają w zasadzie w szarej strefie.
Szef zespołu, Taco Olmer, zwraca uwagę, że EV w praktyce wypadają z tego trendu. Baterie są zwykle zintegrowane z nadwoziem, moduły mocno zunifikowane i trudno dostępne dla niezależnych warsztatów, a do tego dochodzi deficyt mechaników wyszkolonych w obsłudze wysokonapięciowych układów. Efekt jest taki, że naprawy ciągną się w nieskończoność, są drogie, a część samochodów trafia na złom wcześniej, niż wskazywałby na to stan techniczny.
ARIA ma być dowodem, że da się inaczej. Studenci chcą pokazać, że prawo do naprawy może obejmować również auta, a konstrukcja samochodu od początku może zakładać łatwe serwisowanie, dostępność modułów i jasną dokumentację. To bardziej sygnał do polityków i koncernów niż gotowy produkt do salonu, ale właśnie takie projekty często przesuwają granice tego, co „normalne” w branży.
Co taki prototyp może zmienić w motoryzacji?
Z jednej strony ARIA to studencki demonstrator, który nie trafi za chwilę do masowej sprzedaży. Z drugiej, bardzo dobrze wpisuje się w rosnące napięcie wokół elektromobilności. Mówimy o zielonej transformacji, a jednocześnie widzimy, jak stosunkowo młode elektryki potrafią zostać skasowane po kolizji z uszkodzonym pakietem baterii, którego wymiana jest zwyczajnie nieopłacalna.
Modułowa konstrukcja i zdejmowane baterie nie rozwiążą wszystkich problemów, ale pokazują konkretny kierunek. Jeśli producenci zaczną, choć częściowo kopiować tę filozofię, EV mogą stać się trwalsze, tańsze w utrzymaniu i mniej uzależnione od jednego „magicznego” komponentu. Łatwiejsza naprawa to także mniejszy ślad środowiskowy, samochód jeździ dłużej, rzadziej ląduje na złomie, a poszczególne moduły mogą krążyć w obiegu w postaci używanych części.
To również potencjalny game-changer dla niezależnych warsztatów. Zamiast specjalistycznej infrastruktury do pracy z wielkimi, zintegrowanymi pakietami, mieliby do czynienia z mniejszymi, powtarzalnymi modułami, które da się serwisować bardziej „ręcznie”. W dłuższej perspektywie mogłoby to rozładować presję na wyspecjalizowanych serwisach i skrócić kolejki, które dziś coraz częściej odstraszają potencjalnych nabywców elektryków.
Jeżeli ARIA pozostanie tylko jednorazowym projektem, to i tak już odrobiła swoją lekcję: pokazała, że da się zbudować auto elektryczne pod dyktando użytkownika, a nie tylko fabryki i działu finansowego. Jeżeli jednak choć część jej pomysłów przeniknie do seryjnych modeli, za kilka lat „modułowa naprawialność” może stać się tak samo oczywista, jak dziś ABS czy poduszki powietrzne.