Ta premiera jest jednak ciekawa nie dlatego, że ktoś znów obiecuje kosmiczny zasięg. Najbardziej intrygujące jest to, co Volkswagen uznaje dziś za kluczowe, żeby w ogóle liczyć się w najtrudniejszym dla siebie rynku.
Zasięg, ładowanie i liczby, które mają robić wrażenie
Najmocniejszy nagłówek to deklarowany zasięg: do 730 km w chińskim cyklu CLTC, przy dwóch wariantach baterii LFP o pojemności 82,368 kWh oraz 95,04 kWh. Brzmi jak zaproszenie do podróży bez kalkulatora w głowie, ale warto pamiętać, że CLTC jest zwykle bardziej optymistyczny niż WLTP czy EPA. To nadal świetna karta przetargowa, tylko po prostu w innym języku pomiaru.
Do tego dochodzi architektura 800 V i ładowanie przekraczające 300 kW, z obietnicą uzupełnienia energii od 10 do 80 procent w okolicach 20 minut. W praktyce to sygnał: ten model ma nie tylko daleko jechać, ale też szybko wracać do gry po krótkim postoju. Czyli dokładnie to, czego oczekuje się dziś od EV klasy wyższej.
W napędzie stawia się na konkrety: wersja z jednym silnikiem ma 230 kW mocy, a konfiguracja z dwoma motorami dokłada z przodu jednostkę 140 kW. Czyli jest wybór między spokojniejszym tylnym napędem a pełnym AWD dla tych, którzy lubią mieć zapas trakcji i pewność w każdych warunkach.
Duży SUV i nowa twarz marki, która ma pasować do Chin
To nie jest kompakt udający rodzinne auto. Mówimy o nadwoziu długości 5000 mm, szerokości 1954 mm i rozstawie osi 3030 mm, czyli rozmiarze, który daje realną przestrzeń, a nie marketingową obietnicę. W sam raz dla segmentu, w którym liczy się wygoda, a nie tylko zwinność w mieście.
Stylistycznie widać, że Volkswagen nie chce tu wyglądać jak samochód zaprojektowany pod Europę i przetłumaczony na rynek azjatycki. Jest bardziej futurystycznie: wąskie pasy świateł, gładki przód bez klasycznej osłony i sylwetka z nutą coupe. To projekt, który ma mówić: jestem nowy, jestem cyfrowy, jestem na czasie.
Co ważne, w tle jest też kontekst całej rodziny ID. UNYX, budowanej pod strategię in China, for China. To nie pojedynczy eksperyment, tylko konsekwentne tworzenie osobnej linii produktów i doświadczeń zakupowych, mocno skrojonych pod lokalnego klienta.
Cyfrowy asystent, jazda od parkingu do parkingu i dużo software’u
Najciekawsze rzeczy dzieją się tu w oprogramowaniu. W pakiecie ma pojawić się rozbudowane wsparcie kierowcy opisywane jako L2++, z funkcjami prowadzenia od miejsca parkingowego do miejsca parkingowego w mieście i na drogach szybkiego ruchu. Do tego pełne aktualizacje OTA, czyli samochód ma się zmieniać i poprawiać bez wizyt w serwisie.
Dochodzi także asystent AI oparty o duży model językowy, czyli kolejny element, który dziś staje się obowiązkowy w segmencie nowoczesnych EV w Chinach. W praktyce to nie musi być rewolucja w codziennej jeździe, ale jest to odpowiedź na to, jak szybko rosną oczekiwania dotyczące interfejsu i cyfrowych funkcji w aucie.
Warto też odnotować kulisy techniczne: rozwój ma mieć silny komponent technologii lokalnej, z udziałem rozwiązań wywodzących się od chińskiego partnera, a część danych o aucie wypłynęła z procesu homologacyjnego i rejestracyjnego. To pokazuje, jak bardzo dzisiejsza motoryzacja przypomina branżę smartfonów: sprzęt jest ważny, ale tempo rozwoju software’u i integracja z ekosystemem decydują o odbiorze produktu.
Dlaczego ta premiera jest ważniejsza niż fakt, że nie kupimy jej w Europie?
Najbardziej uderza mnie nie sam zasięg, tylko to, że Volkswagen w Chinach przestaje grać bezpiecznie. Ten model wygląda jak deklaracja: nie będziemy już tylko gonić, chcemy w końcu ustawiać poprzeczkę w ładowaniu, elektronice i wrażeniu nowości. A to rynek, na którym bez świeżości i szybkości produktu można zniknąć z radarów w jednym sezonie.
Jest też druga strona. Jeśli coraz więcej modeli powstaje jako lokalne projekty, dopasowane do gustu i tempa jednego kraju, globalna tożsamość marek zacznie się rozmywać. Dla klienta w Europie to może oznaczać mniej emocji i mniej unikalności, bo stylistyka będzie kierowana pod największego odbiorcę, a nie pod tradycję marki.