Na razie dostaliśmy raczej obietnicę i cień sylwetki niż gotową specyfikację. Ale sama deklaracja jest na tyle mocna, że warto ją rozpakować: to nie ma być nostalgiczny rekwizyt, tylko współczesny grand tourer, projektowany od zera.
Jensen wraca, ale nie w trybie muzealnym
Ważny niuans: tu nie chodzi o klasyczne wskrzeszenie marki w stylu odgrzewania logotypu i montowania go na czymś z katalogu poddostawców. Jensen International Automotive zapowiada, że buduje auto od podstaw, z własnym projektem i osobnym zespołem, który ma zająć się tylko tym programem.
Jednocześnie to nie jest firma znikąd. Przez lata zajmowali się odświeżaniem oryginalnych Interceptorów i wersji FF, wkładając nowoczesne V8 (m.in. LS), poprawiając hamulce i dopasowując klasyka do współczesnych oczekiwań. Teraz jednak odcinają się od etykiety restomodu: nowy samochód ma być nową konstrukcją, a inspiracja klasykiem ma zostać na poziomie ducha i proporcji.
To w sumie logiczny krok. Restomody uczą pokory: wiesz, gdzie stare rozwiązania bolą, co działa, a co tylko ładnie wygląda na zdjęciach. Jeśli ktoś ma w głowie listę rzeczy do poprawy w klasycznym GT, to właśnie ludzie, którzy przez lata je rozbierali i składali na nowo.
Nowy brytyjski GT: V8, aluminium i analogowe założenia
Z deklaracji wynika kilka twardych punktów. Ma być silnik V8 określany jako bespoke, czyli szyty pod projekt, nie wprost przeniesiony z cudzego magazynu części. Pod spodem ma znaleźć się aluminiowe podwozie, a całość ma być budowana ręcznie w Wielkiej Brytanii i sprzedawana na lokalnym rynku w ultra-niskich wolumenach.
Najciekawsze jest jednak hasło analogowego doświadczenia. W praktyce można to czytać jako obietnicę samochodu, który nie będzie próbował wygrywać tabelką z czasem do setki i ekranami większymi niż telewizor w salonie. Raczej: silnik, dźwięk, reakcja na gaz, komunikatywne sterowanie i mniej cyfrowej waty między kierowcą a maszyną.
Brzmi romantycznie, ale też ryzykownie. Bo analogowość w 2026 roku nie jest już domyślnym stanem, to produkt premium sam w sobie, wymagający bardzo dobrego zestrojenia mechaniki i jakości wykonania. Jeśli się uda, takie auto potrafi zostać w głowie na lata. Jeśli nie, cała narracja kończy się na ładnym teaserze.
Interceptor jako punkt odniesienia i pułapka jednocześnie
Interceptor ma w sobie wszystko, co dziś działa marketingowo: nazwę, która brzmi jak tytuł albumu rockowego, proporcje klasycznego GT i historię z lat 60. i 70. Oryginał był budowany w latach 1966–1976 i stał się symbolem brytyjskiego podejścia do gran turismo: komfortowo, szybko i z amerykańskim V8 pod długą maską.
Tyle że taki legendarny punkt odniesienia bywa też ciężarem. Współczesna interpretacja musi trafić w ten trudny środek: wystarczająco znajoma, by nie stracić tożsamości, i wystarczająco świeża, żeby nie wyglądać jak cosplay. Pierwsze opisy sugerują nowoczesną sylwetkę z klasycznymi proporcjami, ale na ocenę trzeba poczekać do pełnego odsłonięcia.
Jest jeszcze jeden haczyk: rynek. Klienci na ręcznie budowane GT istnieją, tylko są coraz bardziej wybredni. Oczekują rzemiosła, ale też niezawodności, serwisu i spójnej historii marki. To wymaga nie tylko świetnego projektu, ale i dojrzałej organizacji.
Jeśli Jensen dowiezie obietnicę analogowego GT z prawdziwym charakterem, to może się okazać, że w czasach ujednolicenia napędów i interfejsów właśnie takie niszowe projekty będą wyznaczały emocjonalny top motoryzacji. Nie jako alternatywa dla EV, tylko jako przypomnienie, po co kiedyś w ogóle kochaliśmy samochody.
A jeśli nie dowiezie, to i tak symptom czasów jest ciekawy: rośnie grupa odbiorców, którzy chcą mniej funkcji, a więcej wrażeń. I to jest dla branży sygnał ostrzegawczy: technologia ma sens dopiero wtedy, gdy nie zagłusza człowieka po drugiej stronie kierownicy.