Ponte della Costituzione – jak nazwano czwartą przeprawę przez kanał Grande – otwarto co prawda trzy lata temu, gdy Włochy świętowały 60. rocznicę uchwalenia konstytucji, ale dotychczas nie wszyscy mogli z niego korzystać. Santiago Calatrava, najsłynniejszy dziś na świecie architekt i konstruktor, określany często mianem Leonarda da Vinci naszych czasów, w pierwotnym projekcie nie przewidział po prostu podjazdu dla wózków inwalidzkich. Gdy opinia publiczna zdała sobie z tego sprawę, na większe zmiany w koncepcji architektonicznej było już za późno. Calatrava postanowił więc zainstalować ruchomą platformę po zewnętrznej stronie mostu. W konstrukcję nośną planował wbudować szyny, po których poruszałaby się sterowana komputerowo kapsuła. W trakcie realizacji okazało się jednak, że most będzie kosztował znacznie więcej, niż się spodziewano, i montaż dźwigu odłożono na lepsze czasy. Ostatecznie, zamiast 6,7 mln euro, wydano 12 mln, w tym milion na samą windę. Prawdopodobnie to jedna z droższych wind dla niepełnosprawnych w historii. Za tę cenę władze mogłyby w prostszy sposób dostosować do ich potrzeb wiele mostków i kładek w mieście.

Symboliczny wpływ

Ponte della Costituzione łączy Pizzale Roma, gdzie znajduje się duży dworzec autobusowy i parking, z terenem przylegającym do stacji kolejowej Santa Lucia. W malowniczej Wenecji to dość mało atrakcyjna okolica. M.in. z tego powodu postanowiono zbudować

most właśnie tam. Sam Calatrava też wierzy w pozytywną rolę tego typu konstrukcji dla miejskiego krajobrazu: „Uważam, że dziś jednym z najważniejszych zadań jest przeobrażanie peryferii miast. Najczęściej budowle publiczne na tych obszarach mają czysto użytkową formę, a przecież nawet budynki w pobliżu torów kolejowych czy mosty przerzucone nad zatrutymi rzekami mogą oddziaływać zdecydowanie pozytywnie. Mogą wywierać symboliczny wpływ, którego konsekwencje będą sięgać daleko poza ich bezpośrednie otoczenie”. Most Konstytucji wywołał na razie dyskusję na temat dostosowywania obiektów do potrzeb niepełnosprawnych, ale jego efemeryczna forma i nazwisko projektanta spowodowały też, że ta część Wenecji stała się bardziej atrakcyjna dla turystów.

Wenecka tradycja

Architekt starał się nawiązać do weneckiej tradycji, wykorzystując w obiekcie charakterystyczne dla miasta materiały. Posadzkę mostu wykonano ze szklanych tafli, ale też z płyt szarego trachitu z Montemerlo, często występującego w tamtejszych budynkach, a elementy wykończeniowe – ze szlachetnego brązu. Inaczej niż w poprzednich przeprawach Calatravy konstrukcji nie pomalowano na kolor biały, lecz typowy dla Wenecji czerwony. Aby nic nie przesłaniało widoków na miasto, szklane są także balustrady. Do ich budowy zużyto 74 tafle specjalnego szkła laminowanego – w przypadku zbicia szyby odłamki nie wypadają, bo całość zabezpiecza folia ochronna. Wewnątrz poręczy ukryto diody świecące, które tworzą nocą niezwykłą iluminację. Sama koncepcja architektoniczna okazała się jednak dużym wyzwaniem inżynieryjnym. Trudność stanowił też podmokły teren. Wielu specjalistów krytykowało projekt ze względu na zbyt dużą rozpiętość łuku, która wymaga kopania bardzo głębokich fundamentów, co w tych warunkach generowało tylko dodatkowe koszty. Dla Calatravy najważniejsza pozostaje jednak zawsze piękna forma mostu.

Wszystkie kontrowersje wokół nowej kładki sprawiły, że nie przypadła do gustu wenecjanom. To jednak szczególnie nie dziwi – taka w tym mieście tradycja. Wystarczy przypomnieć, że najstarsza przeprawa na kanale Grande, most Rialto z 1591 roku, też była krytykowana przez mieszkańców (konkurs na jej projekt wygrał mało znany Antonio da Ponte; mówiono wówczas, że budowla jest brzydka i z pewnością szybko się zawali), a młodszy o 263 lata stalowy Most Akademii uznano za obrazę weneckiej architektury.