Tyle że w tym przypadku najciekawsze dzieje się nie w samej statystyce, tylko w tym, co ona wrzuca do jednego worka. I kto na końcu płaci za chaos definicji, marketing „na skróty” oraz brak rozróżnienia między spokojnym rowerem ze wspomaganiem a elektrycznym motocyklem przebranym za rower.
Wzrost o 1800 procent brzmi jak alarm, ale warto zapytać: czego dokładnie
W Kalifornii w danych o kolizjach i zdarzeniach drogowych z udziałem e-bike’ów widać skok, który po przeliczeniu daje właśnie okolice plus 1800 procent między 2018 a 2023 rokiem, mowa o wzroście z 184 do 3429 zdarzeń w bazie SWITRS. To nie jest kosmetyka, to jest zmiana skali, którą każdy samorząd odczuje w szpitalach, na ulicach i w polityce miejskiej.
I teraz ważne: im większa skala, tym łatwiej wpaść w pokusę prostych recept typu zakaz, licencje dla wszystkich, ścinanie prędkości, bo e-bike’i są niebezpieczne. Problem w tym, że taka reakcja często trafia w użytkowników, którzy jeżdżą zgodnie z przepisami, a nie w tych, którzy realnie generują ryzyko.
Do tego dochodzi warstwa zdrowotna, która bywa pomijana w miejskich kłótniach o pasy i znaki. Dane z USA pokazują, że opieka zdrowotna związana z urazami na e-rowerach mocno przyspieszyła, a same urazy głowy u poszkodowanych e-cyklistów rosły dużo szybciej niż ogólna liczba urazów, w 2022 roku szacowana liczba urazów głowy była około 49 razy większa niż w 2017.
Statystyki są bezlitosne, zwłaszcza gdy w tle są auta, a nie tylko dwa koła
Wypadki na e-bike’ach nie dzieją się w próżni. Jedno z dużych badań porównujących urazy w mikromobilności (hulajnogi, e-bike’i, rowery) podkreśla, że ciężkość urazów mocno wiąże się z czynnikiem „samochód w zdarzeniu”, a same e-bike’i częściej niż klasyczne rowery czy hulajnogi wpadają w zdarzenia z udziałem pojazdu silnikowego. To ważne, bo przesuwa akcent z moralnej paniki na temat elektryków na zwykłe, nudne, ale skuteczne rzeczy: separację ruchu i uspokajanie prędkości aut.
Jest też druga, bardziej przyziemna oś ryzyka: baterie. W Nowym Jorku liczba pożarów powiązanych z bateriami litowo-jonowymi w 2023 roku była liczona w setkach, z dziesiątkami ofiar śmiertelnych i setkami poszkodowanych, co stało się paliwem dla lokalnych restrykcji i kontroli. Nawet jeśli temat pożarów dotyczy szerzej urządzeń z bateriami, to w debacie publicznej bardzo łatwo przykleja się do „rowerów elektrycznych” jako całości.
I jeszcze jedna rzecz: same statystyki potrafią wyglądać gorzej, gdy rośnie popularność sprzętu. Z rynku znika nisza, pojawia się masowość, jeżdżą nie tylko pasjonaci, ale też osoby bez nawyków drogowych, a do tego dzieciaki, dla których e-mobilność stała się substytutem prawa jazdy.
E-bike, pedelec, e-moto, czyli kiedy „rower” przestaje być rowerem
Sedno „to nie jest pełna historia” polega na tym, że część najgłośniejszych i najgroźniejszych zdarzeń dotyczy maszyn sprzedawanych jako e-bike’i, które w praktyce są elektrycznymi motorowerami albo wręcz motocyklami, tylko z doczepionymi pedałami i sprytnym przełącznikiem trybów. W USA prawo federalne dość jasno opisuje „low-speed electric bicycle” jako pojazd z działającymi pedałami, silnikiem do 750 W i limitem prędkości na samym silniku do 20 mph, jeśli którykolwiek warunek nie gra, to formalnie zaczynamy wchodzić w świat pojazdów silnikowych.
A potem wjeżdża marketing. Producenci i sprzedawcy potrafią budować narrację „street legal e-bike”, chociaż sprzęt ma tysiące watów mocy, manetkę i możliwość odblokowania prędkości na poziomie typowym dla motoroweru czy motocykla, często z pomocą aplikacji albo banalnej sztuczki. I to jest ten moment, w którym rodzic kupuje „rower” dziecku, a w praktyce daje mu pojazd, który powinien mieć zupełnie inne wymagania bezpieczeństwa, uprawnień i miejsca na drodze.
Europa ma pod tym względem bardziej rygorystyczny „domyślny sufit” dla klasycznych pedeleków (wspomaganie tylko podczas pedałowania, ograniczenie do 25 km/h i 0,25 kW mocy ciągłej w definicjach regulacyjnych), ale historia pokazuje, że obejścia i kreatywne kategorie potrafią pojawić się wszędzie, gdy rynek jest duży, a egzekwowanie przepisów kuleje.
Co działa w praktyce: definicje, uczciwe etykiety, infrastruktura i egzekwowanie
W amerykańskich analizach coraz częściej przewija się prosty wniosek: jeśli pojazd ma tryb, w którym wykracza poza parametry e-bike’a, powinien być traktowany jak pojazd silnikowy, a nie „rower z prądem”, niezależnie od tego, czy ma pedały i naklejkę z klasą. Bez tej zasady będziemy w kółko karać normalnych użytkowników, bo najłatwiej „zrobić porządek” z tym, co legalne i widoczne.
Drugi filar to infrastruktura i projekt ulicy, bo dane o urazach pokazują, jak duży ciężar robi udział samochodów, zwłaszcza przy wyższych prędkościach i większej masie pojazdu po stronie mikromobilności. Separacja ruchu, uspokojenie aut, logiczne trasy dla rowerów elektrycznych, to są rzeczy mniej sexy niż zakazy, ale realnie zmieniają wykresy na SORze.
Trzeci filar jest „nudno-medyczny”, a powinien być pierwszym odruchem: kask, prędkość dopasowana do warunków i podstawowa edukacja, szczególnie dla młodszych użytkowników. W badaniach z USA widać, że kaski są wciąż używane zaskakująco rzadko wśród poszkodowanych, a brak kasku wyraźnie podnosi ryzyko urazu głowy.
Mam wrażenie, że wojny o e-bike’i są dziś trochę jak dawne dyskusje o hulajnogach, z tą różnicą, że e-bike jest realną alternatywą transportową, nie tylko gadżetem. Jeśli wrzucimy do jednego worka spokojny rower wspomagany i elektryczne e-moto zdolne rozpędzić się do prędkości motoroweru, to prędzej czy później ktoś politycznie ugra zakaz, a ucierpią ci, którzy naprawdę ograniczali jazdę autem.
Najbardziej przewrotne jest to, że rozwiązanie nie wymaga rewolucji w technologii. Wymaga uczciwych definicji, egzekwowania tego, co już w wielu miejscach istnieje, oraz odrobiny odwagi, żeby powiedzieć wprost: część e-bike’ów to po prostu motorowery, tylko przebrane w rowerowe ciuchy.
Jeśli coś ma się zmienić w najbliższych latach, to obstawiam dwa kierunki. Więcej regulacji na styku importu i sprzedaży oraz większy nacisk na certyfikację baterii i praktyki ładowania, bo pożary działają na wyobraźnię mocniej niż statystyki wypadków, a potem rykoszetem dostają wszyscy użytkownicy mikromobilności.