18 kilometrów na godzinę to maksymalna prędkość, z jaką przez stulecia mogli podróżować ludzie. A przynajmniej ci, których stać było na wierzchowca. Cała reszta skazana była na przemieszczanie się pieszo, z prędkościami nieprzekraczającymi kilku kilometrów na godzinę.

Dlatego tak gigantyczny przełom przyniósł początek XIX wieku i wynalezienie pojazdu parowego. Już pierwsze lokomotywy George’a Stephensona osiągały prędkość 45 kilometrów na godzinę! To była istna rewolucja i zwieńczenie wysiłku kilku pokoleń ambitnych wynalazców próbujących wykorzystać siłę pary.

Mało brakowało jednak, żeby to ktoś inny, a nie Brytyjczyk Stephenson, kojarzył się z przełomem w transporcie lądowym. Nie on jeden pod koniec epoki napoleońskiej zajmował się budowaniem napędzanych parą pojazdów. Po piętach deptał mu Józef Bożek, syn młynarza ze wsi Biery w Księstwie Cieszyńskim. Co sprawiło, że to Anglik, a nie Bożek, trafił do panteonu wynalazców wszech czasów?

Początek epoki pary - w oczekiwaniu na rewolucję

O tym, że para może stanowić siłę napędową, wiedziano już w starożytności. Prototyp turbiny parowej zaprojektował dwa tysiące lat temu Heron z Aleksandrii (ok. 10–70 r. n.e.). Była to kula obracająca się pod wpływem odrzutu wydobywającej się z niej pary. Heron próbował znaleźć dla niej praktyczne zastosowanie – między innymi wymyślił urządzenie otwierające drzwi świątyni uruchamiane ciepłym powietrzem.

Cóż z tego, skoro imperium rzymskie nie było zainteresowane wykorzystaniem energii parowej. Prawdopodobnie wynikało to z powszechnego dostępu do taniej siły roboczej, jaką stanowili niewolnicy. To zaspokajało potrzeby ówczesnych, niewielkich przecież, zakładów wytwórczych.

Sytuacja zmieniła się w XVII w. za sprawą odkryć naukowych – w tym włoskiego fizyka Evangelisty Torricellego, wynalazcy barometru rtęciowego. Naukowcy uświadomili sobie wówczas, że atmosfera ziemska ma pewien ciężar. Stąd był już tylko krok do próby stworzenia silnika wykorzystującego ciśnienie atmosferyczne. Wykonał go angielski wojskowy Thomas Savery, który w 1698 r. opatentował pompę parową. To symboliczna data narodzin maszyny parowej.

Wynalazek ulepszali innowatorzy z Wysp Brytyjskich, a ich kreatywność i rywalizację pobudzały kolejne udzielane im patenty, zmuszające pozostałych badaczy do szukania nowych rozwiązań. W 1712 r. Thomas Newcomen zbudował pierwszy atmosferyczny silnik parowy. Był to tłok poruszany dzięki wytwarzaniu w połączonym z nim kotle podciśnienia.

Później do gry wkroczył James Watt. W 1763 r. stworzył swój pierwszy model maszyny, przez kolejne lata udoskonalany. Zaczęto eksperymentować z wykorzystaniem pary pod wyższym ciśnieniem. Po poprawkach urządzeniami Watta zainteresował się przemysł górniczy – przede wszystkim służyły od odwadniania kopalni.

Tak zaczął się „wiek pary”. Tylko kwestią czasu było, kiedy nowa maszyna usprawni transport. Pozostało pytanie – kto dokona tego wyczekiwanego przełomu?

Józko Mechanik, czyli polski Stephenson

Józef Bożek, nazwany później „polskim Stephensonem”, urodził się w 1782 roku. Od dzieciństwa ciągnęło go do eksperymentowania. Zaczął od obserwowania kół młyńskich, potem wyrabiał m.in. drewniane zegary.

W efekcie w gabinecie dyrektora cieszyńskiego gimnazjum, do którego chodził, wylądowało 29 mechanizmów jego autorstwa. W tym młyn do szlifowania zwierciadeł, winda do dźwigania ziemi, kilka katapult, dobosz bębniący według taktu czy model ołomunieckiego zegara ratuszowego.

 W 1803 r. utalentowany młody wynalazca wyjechał na studia – najpierw do Brna (matematyczne), potem do Pragi (filozoficzne). Rodzina nie była jednak zadowolona z wyborów Józefa, więc ten musiał utrzymywać się z napraw zegarków i grawerowania sygnetów.

Wszystko zmieniło się, gdy do życia Bożka wkroczył Franciszek Józef Gerstner, profesor Politechniki Praskiej. Szybko zorientował się, że ma do czynienia z niezwykłym talentem. Zamówił u młynarczyka z Bierów modele krosna tkackiego i postrzygarki.

Bożek poradził sobie znakomicie. Gorzej szło mu na studiach, gdzie na pięć egzaminów zdał tylko logikę. To nie szeroko rozumiana filozofia, ale mechanika była jego powołaniem. 27 czerwca 1805 roku został zatrudniony jako mechanicus i mistrz zegarmistrzowski na Politechnice Praskiej.

To było miejsce dla niego. Urządził halę maszyn i modeli, czyli coś w rodzaju pierwszego muzeum technicznego w Pradze. Konstrukcje Bożka służyły jako prototypy dla przedsiębiorstw – wykonał wielki zegar wieżowy dla huty w Horzowicach i wagony kolejowe dla austriackiej huty w Mariazell. Przede wszystkim jednak zaczął pracować nad maszyną parową, co stało się dla niego zarazem błogosławieństwem i przekleństwem.

Profesor Gerstner był zafascynowany maszyną parową Jamesa Watta. Import z Anglii odpadał ze względu na koszty. W 1803 r. zdobył oryginalny model maszyny, ale czeskie huty nie potrafiły wykonać precyzyjnie części. Gerstner udał się nawet na wycieczkę po Górnym Śląsku, znajdującym się wówczas w granicach Prus, aby przyjrzeć się tamtejszym maszynom.

Kiedyś podejrzewano, że Bożek zmontował pierwszą maszynę parową z części przywiezionych z Anglii. W rzeczywistości w pracę było zaangażowanych kilka osób, spośród których najważniejszą był Gerstner. Budowę zakończono na przełomie 1807 i 1808 r. Nie było jednak czego świętować. Z powodu niewłaściwej konstrukcji kotła i jego małych rozmiarów maszyna przeważnie zatrzymywała się po 20 minutach.

Gerstner się załamał – ale nie Bożek. Kilka lat później, na przełomie 1814 i 1815 r., sam zbudował maszynę parową. „Był to nieduży model, który jednak pracował i potrafił napędzać aż 25 różnych mechanizmów” – pisał czeski badacz František Jílek. Zaraz potem Bożek rozpoczął pracę na kolejnym projektem, który mógł odmienić dzieje ludzkości: pojazdem napędzanym parą.

Czeska konkurencja dla Brytyjczyków

Niestety monarchia Habsburgów była gospodarczo zacofana. Co innego Wyspy Brytyjskie, gdzie zaczął się „wiek pary”. Jeżeli pojawiają się sponsorzy z pieniędzmi, jest większa szansa na odkrycia naukowe. Wyspiarscy przemysłowcy – przynajmniej od czasu do czasu – byli gotowi sięgnąć do kieszeni, jeżeli widzieli w tym perspektywę wzbogacenia się.

Już pod koniec XVIII w. rozważano, czy niskoprężną maszynę parową można wykorzystać do napędzania pojazdu. Jednak dopiero na początku XIX w. Brytyjczyk Richard Trevithick dowiódł, że trzeba przynajmniej dwukrotnie podnieść ciśnienie w kotle (do około dwóch-trzech atmosfer), bo gwarantuje to większą moc maszyny przy mniejszym zużyciu opału. On i jego parowóz kariery nie zrobili, bo ostatecznie Trevithick nie zdołał przekonać sponsorów.

Pomysł z wysokociśnieniową maszyną parową wykorzystał jednak Józef Bożek. Jak pisze Jílek, „wybrał konstrukcję z dwoma cylindrami i z wałem wykorbionym. Sam nakreślił plany i własnymi rękoma wykonał większość drobnych części. Lecz sporządzenie kotła, cylindra, wału korbowego i kół trzeba było zlecić większym warsztatom”. Wynalazca z Bierów nie mógł liczyć na żadnego mecenasa. Musiał się zadłużyć.

I spieszyć się, bo nie on jeden w Pradze pracował nad pojazdem parowym. Jego konkurentem był Józef Franciszek Brunich. Bożek zdołał wyprzedzić rywala i 24 września 1815 r. publiczność w Pradze mogła zobaczyć, jak to on jedzie na trzyosobowym wozie parowym.

„Sukces przeszedł wszelkie oczekiwania – pisze Jílek. – Pojazd funkcjonował bardzo dobrze i Bożek wykonał wiele jazd nie tylko sam, lecz także zapraszając na przejażdżkę różne oficjalne osobistości. Praska prasa zamieściła na drugi dzień entuzjastyczne informacje, wynalazca zaś obiecał, że uwzględniając wielkie zainteresowanie pokaz jeszcze raz w tym tygodniu powtórzy”.

Idąc za ciosem, dwa dni później złożył podanie o zgodę na podróż pojazdem parowym do Wiednia. Odpowiednie władze poprosiły o opinię prof. Gerstnera, który niestety był już wówczas zagorzałym przeciwnikiem napędu parowego. To był koniec marzeń Bożka. 13 listopada 1815 r. rozgoryczony pisał, że stoi „bezradnie i musi patrzeć, jak jego wysiłki zmierzające do tego, aby być pożytecznym i aby produktom zagranicznym przeciwstawić własne równie dobre osiągnięcia, są paraliżowane przez ludzką nieprzychylność”.

Tymczasem w Anglii, o czym prawdopodobnie Bożek nie wiedział z powodu blokady Wysp Brytyjskich przez Napoleona Bonapartego, już rok wcześniej George Stephenson zaprezentował lokomotywę. Jemu wspomniana blokada akurat… pomogła. W jej wyniku cena paszy dla koni wzrosła tak bardzo, że brytyjscy przemysłowcy rozpaczliwie szukali tańszego środka transportu i gotowi byli sporo weń zainwestować.

Bilety na parowy wóz bez koni

Bożek był upartym Ślązakiem i spróbował jeszcze raz. Planował udoskonalić swój pojazd, a dodatkowo rozpoczął pracę nad łodzią napędzaną parą. Był jednak zdany tylko na siebie. Rodzina nie utrzymywała z nim kontaktu, na politechnice otrzymywał skromną pensję, prośby o wsparcie do władz były odrzucane. Miał też problemy z nieprzychylnym mu cechem zegarmistrzów w Pradze.

Przełomem miał być 1 czerwca 1817 r. Tego dnia Bożek zorganizował w Pradze pokaz, którym chciał przyćmić wszystkie pozostałe. Zaprezentował udoskonalony pojazd parowy i łódź. Bilety sprzedały się świetnie (dzieci do lat 8 wchodziły za połowę ceny). „Widok na owe czasy rzeczywiście niezwykły: wóz bez koni, łódki bez wioseł i żagli” – oceniał jeden z biografów Bożka, historyk Rudolf Ochman.

Ten dzień miał być nagrodą za lata wyrzeczeń, a zarazem szansą na wyjście z długów. Niestety, w trakcie pokazu rozpętała się gwałtowna burza. Publiczność rozpierzchła się, a w zamieszaniu ktoś ukradł Bożkowi pieniądze za bilety wstępu. Wynalazca był zrujnowany. Chwycił młot i rozbił stworzony przez siebie pojazd parowy.

Kiedy emocje opadły, wrócił do pracy. W 1818 r. skonstruował pierwszą maszynę parową dla czeskiego przemysłu (dla wytwórni porcelany), później projektował wagony dla kolei konnej Budziejowice–Linz. W 1834 r. otrzymał propozycję naprawy zegara wieżowego w Ołomuńcu.

Mimo tych zleceń żył nader skromnie. Kiedy zmarł w 1835 r., urzędnicy mający spisać jego majątek nie znaleźli niczego, co mogliby zewidencjonować. Jedyne ruchomości, jakie pozostawił, to narzędzia i kilka maszyn.

W tym samym czasie George Stephenson był już statecznym bogatym i sławnym człowiekiem. Brytyjski wynalazca znalazł po prostu bogatych mecenasów, tymczasem – jak pisał historyk Rudolf Ochman – „nieszczęsny Bożek nie posiadał nikogo, i gdyby nie brak środków, to w Europie jeździłyby lokomotywy nie Stephensona, lecz Bożka”.

Polak, Czech czy Austriak?
Bożek nie rozmyślał nad swoją tożsamością etniczną. Pytania o nią pojawiły się dopiero w XX w. Dla czeskich autorów to „czeski Stephenson”, dla tych znad Wisły to zwykle „polski Stephenson”. Nie można się sugerować przynależnością polityczną Księstwa Cieszyńskiego, które już od XIV w. stanowiło czeskie lenno.
Językiem ojczystym Bożka był polski. W 1783 r., czyli rok po urodzeniu Bożka, proboszcz jego rodzinnej parafii w Grodźcu Jan Musioł prosił o przeniesienie wikarego, bo ów katechizował dzieci w języku morawskim, którego parafianie – w przeciwieństwie do polskiego – nie rozumieli. Jednak od czasu wyprowadzki z Cieszyna Bożek znajdował się poza polskim środowiskiem. Większość życia spędził w Pradze, co w jego przypadku oznaczało wejście w świat kultury czeskiej i niemieckiej.
Chyba najtrafniej zagadnienie jego przynależności podsumował niedawno zmarły cieszyński historyk Mariusz Makowski: „Kim był więc Bożek – Polakiem, Czechem, a może Niemcem, bo przecież w tym języku studiował i opisywał swe wynalazki. Pojęcie narodowości w naszym rozumieniu rozwinęło się znacznie później, w okresie Wiosny Ludów, której już Bożek nie dożył. Z pewnością miał świadomość swego pochodzenia, ale też świadomość austriackiej przynależności państwowej, a może jeszcze bardziej do określonego kręgu kulturowego, w którym w równym stopniu znajdowały się Cieszyn, Praga i Wiedeń”.