Kryzys odczuwalny jest wszędzie, tylko nie w centrach badających nowe auta. Tu nie ma mowy o oszczędnościach.

SYMULATORY I WĄCHACZE


Silnik przechodzi testy na hamowni – specjalnym stanowisku pomiarowym. Sprawdza się też parametry skrzyń biegów. Odpowiednie symulatory oceniają pracę hamulców i zawieszenia (w fordowskim ośrodku Tough Testing w USA można odtworzyć parametry jazdy z prędkością 320 km/godz.). Do cna zdziera się opony (Ford używa specjalnej gumowej bieżni Flat Trac-III). Sprawdza się drzwi – wymagają otwierania i zamykania przez specjalnego robota około 80–100 tysięcy razy. Inne urządzenie służy do kontroli tapicerki – obciążenia, którym poddaje się fotele, odpowiadają tym, które wnętrze auta musi wytrzymać podczas 10-letniej eksploatacji. W laboratorium da się nawet zasymulować skuteczność działania klimatyzacji i wentylacji w fotelach. Do tego celu używa się manekinów, podobnych do tych stosowanych w testach zderzeniowych.

Auta przechodzą kontrolę w komorach akustycznych. Dzięki baterii sonometrów i komputerom można dokładnie przeanalizować, a potem minimalizować wibracje i hałas. Za pomocą komputera sprawdza się też, czy kierownica nie obraca się za łatwo albo za ciężko. Testów tych nie robi człowiek osobiście. Układ kierowniczy nowego Opla Insignia sprawdzała maszyna, która „kręciła” kierownicą za pomocą hydraulicznych siłowników i sterującego nimi komputerowego programu. A odbywało się to w ruchu, na torze.

Samochody bada się też pod kątem alergenów. Auto wypełniają przecież różnego rodzaju tworzywa sztuczne i metale, a do tego do kabiny trafia strumień powietrza mocno zanieczyszczonego pyłkami i spalinami – wszystko to może powodować alergie. Kontrola doboru materiałów, a także filtrów w wentylacji stała się już także normą (Ford sprawdza 100 różnego rodzaju materiałów i swoje samochody może opatrywać certyfikatem „auto antyalergiczne”). Wąchanie samochodów przez ludzi – jak wącha się np. perfumy – to także element testów.

Samochód musi przejść badania wytrzymałości termicznej. Jest podgrzewany za pomocą promienników lub zamrażany w wielkich lodówkach. Próby laboratoryjne uzupełnia się testami pod gołym niebem. Eksperymentalne modele wywozi się do najzimniejszych i najgorętszych miejsc na Ziemi. Na przykład za kołem podbiegunowym, w okolicach szwedzkiej miejscowości Arjeplog, na zamrożonym jeziorze wytyczono specjalny tor doświadczalny, na którym swoje auta testowały już Ferrari, Porsche i Rolls-Royce. Bardzo popularne są również szutry w Ameryce Południowej i jazda po Dolinie Śmierci w Kalifornii, która słynie z upałów. Samochód musi też być odporny na jazdę po nierównej nawierzchni: do takich celow świetnie ponoć nadają się polskie drogi i bezdroża. Dlatego testowe samochody z grupy Fiata łatwo spotkać w okolicach Bielska-Białej, a sportowe Volkswageny na rajd Dakar przywożono na jeden z poligonów wojskowych pod Żaganiem.

SZTUKA KAMUFLAŻU


Samochodowi paparazzi zarabiają więcej niż ich koledzy fotografujący gwiazdy filmowe. Nie mają łatwego życia, bo kamuflowanie samochodów ściśle wiąże się z procesem testowania aut. Każdy samochód jest zaklejany kilometrami czarnej taśmy. Mocuje się nią specjalne panele z pianki zmieniające kształt karoserii i reflektorów, zasłania klamki i grill – znak charakterystyczny większości aut. Z taśmy wykleja się również „siatkę maskującą”, która – na wzór kamuflażu pojazdów wojskowych – działa rozpraszająco na ludzkie oko. Bez kamuflażu żaden prototyp nie może wyjechać na drogę. Czasem jednak ktoś zaniecha środków ostrożności i kończy się to wyciekiem danych do konkurencji lub aferą prasową. Tak było z opublikowaniem rysunków i zdjęć nowych Renault Mégane III we francuskim magazynie „Auto Plus”. Koncern zawiadomił policję, która aresztowała dziennikarza odpowiedzialnego za materiał, była rewizja i przeglądanie dysków komputerów „Auta Plus”. Jeszcze przed premierą najnowsze auto przestało być nowe.