KTM najwyraźniej też dobrze to rozumie. Nowy 790 Duke na 2027 rok wraca do gry z konkretną korektą charakteru. Nadal jest agresywnym nakedem ze środkowej półki, nadal ma równoległego twina i nadal wygląda, jakby projektanci właśnie wyszli z burzy mózgów prowadzonej przy bardzo mocnej kawie. Tym razem jednak Austriacy mocniej skupili się na tym, co naprawdę czuć podczas jazdy: pozycji za kierownicą, hamowaniu, zawieszeniu i kontroli nad motocyklem.
Duke znowu chce być skalpelem
KTM od lat używa wobec Duke’a określenia skalpel. Trochę marketingowo, trochę z przesadą typową dla marki, która nawet zwykły naked potrafi opisać tak, jakby właśnie miał wyjechać na start Rally Dakar. Trudno jednak odmówić temu porównaniu sensu.
790 Duke nigdy nie był motocyklem zbudowanym po to, by imponować kolegom podczas postoju pod kawiarnią. Jego siłą była zwinność. Krótka chwila po odkręceniu gazu, szybkie przełożenie motocykla z jednego złożenia w drugie, pewność przy hamowaniu. To sprzęt dla osób, które widzą w zakrętach coś więcej niż przeszkodę między punktem A i B.
Model na 2027 rok ma rozwijać dokładnie tę filozofię. KTM zachował silnik LC8c o pojemności 799 cm³, generujący 105 KM. To nadal bardzo rozsądna wartość. Nie ma tu potrzeby ścigania się na liczby z mocniejszymi konstrukcjami, bo 790 Duke ma być przede wszystkim szybki tam, gdzie motocykle naprawdę żyją – na krętych drogach, miejskich wylotówkach i trasach, na których człowiek zaczyna żałować, że już zrobiło się ciemno.
Motocykl będzie też dostępny w wersji ograniczonej do 95 KM, przygotowanej pod prawo jazdy A2. To ważne, bo KTM nie traktuje młodszych motocyklistów jak klientów drugiej kategorii. Wiele marek nadal sprzedaje im sprzęty, które wyglądają jak motocykl z marzeń, ale prowadzą się jak kompromis napisany drobnym drukiem.
Większy wygląd, lżejsze prowadzenie
Nowy 790 Duke dostał ostrzejszą sylwetkę, przeprojektowany reflektor LED, większą osłonę przednią i inny zbiornik paliwa. Wizualnie zbliżył się do większych modeli 990 Duke i 1390 Super Duke R EVO. Ma przez to więcej masy wizualnej, ale paradoksalnie sam motocykl ma ważyć mniej.
KTM deklaruje redukcję masy o 2 kg. Niby niewiele, ale w nakedzie różnicę potrafi zrobić nawet detal. Zwłaszcza gdy obejmuje elementy wpływające na pracę całej konstrukcji: nową aluminiową ramę pomocniczą, zmienione półki widelca i przeprojektowany bak. W danych technicznych masa bez paliwa wynosi 167 kg, więc nadal mówimy o sprzęcie, który powinien chętnie reagować na ruchy kierowcy.
Mam wrażenie, że właśnie tutaj kryje się największy sens tej aktualizacji. Producenci często próbują sprzedawać nową generację motocykla wyłącznie przez ekran, aplikację i dodatkowy tryb jazdy, którego większość użytkowników uruchomi raz, może dwa razy. KTM najwyraźniej uznał, że ważniejsze będzie to, co dzieje się między kolanami, kierownicą i podnóżkami.
Kierownica ma teraz bardziej otwarty kąt, podnóżki zostały przesunięte, a siedzenie przeprojektowano tak, by z przodu było węższe, ale na dalszej części zachowało komfort. Wysokość kanapy wynosi 825 mm. Nie jest to motocykl stworzony dla bardzo niskich osób, ale KTM przewidział niższe siedziska z katalogu PowerParts.
Hamulce i zawieszenie, czyli część, która kosztuje najwięcej
Łatwo zachwycać się mocą. Na drodze dużo szybciej docenia się dobre hamulce. Nowy Duke otrzymał układ hamulcowy WP, opracowany wewnętrznie przez markę. Z przodu pracują dwie pływające tarcze 300 mm i czterotłoczkowe zaciski montowane radialnie, z tyłu znalazła się tarcza 240 mm.
To przekłada się na pewność, że przed kolejnym ciasnym zakrętem nie trzeba będzie negocjować z klamką ani własnym refleksem. KTM zapowiada łagodniejsze i bardziej liniowe działanie układu, bez agresywnego pierwszego ugryzienia. To detal, który może docenić i osoba zaczynająca przygodę z mocniejszym nakedem, i ktoś, kto po prostu lubi jeździć szybko, ale bez nerwowego szarpania motocyklem.
Zawieszenie WP APEX też dostało korektę. Z przodu pracuje widelec 43 mm o skoku 150 mm z regulacją kompresji i odbicia, z tyłu regulowany amortyzator o skoku 170 mm. KTM dodał także prostsze pięciostopniowe pokrętło ustawień. I bardzo dobrze. W pewnym momencie skomplikowane regulacje zaczynają przypominać panel do miksowania dźwięku, tylko że większość użytkowników i tak zostawia wszystko w pozycji fabrycznej.
Do kompletu dorzucono opony Pirelli Diablo Rosso IV. To kolejny sygnał, że 790 Duke ma budować swoje miejsce na rynku przez prowadzenie, a nie przez udawanie taniej wersji superbike’a.
Elektronika jest, ale nie musi męczyć
Na pokładzie znajdzie się 5-calowy ekran TFT z nową grafiką i uproszczonym menu. KTM obiecuje mniej kliknięć, co brzmi jak drobiazg, dopóki nie próbujesz zmienić ustawień w rękawicach i pełnym słońcu.
Standardowo kierowca dostanie tryby Street, Sport i Rain, kontrolę trakcji reagującą na kąt pochylenia oraz Supermoto ABS. Dla osób, które chcą więcej, przygotowano pakiety Track i Tech. Otwierają one dostęp między innymi do trybu Track, launch controlu, bardziej zaawansowanych ustawień trakcji, quickshiftera, tempomatu i regulacji poślizgu silnika.
Jest tu też jedna ciekawa decyzja KTM. Marka zaczęła wycofywać Demo Mode, czyli rozwiązanie pozwalające przez ograniczony czas korzystać z dodatkowych funkcji, zanim użytkownik zdecyduje się je wykupić. Dobrze, że producent zauważył, iż motocykl nie powinien przypominać smartfona, w którym po tygodniu nagle wyskakuje komunikat o końcu okresu próbnego.
KTM 790 Duke pojawi się u dealerów pod koniec lipca 2026 roku, zależnie od rynku. Cena dla Polski nie została jeszcze podana. W Niemczech mówi się o kwocie około 9200 euro, czyli mniej więcej 40 tysięcy złotych.
To oczywiście nie jest poziom, przy którym można machnąć ręką i powiedzieć, że przecież to tylko motocykl na weekend. Motocykle dawno przestały być tanim hobby. Ale 790 Duke ma szansę przekonać tych, którzy nie potrzebują 180 KM, elektronicznego zawieszenia i napisu R na każdym możliwym plastiku.