Nowa Multistrada V4 S Grand Tour wygląda więc trochę jak motocyklowa klasa biznes – szybka, obładowana technologią i przygotowana na sytuację, w której po 700 kilometrach nadal chcemy mieć ochotę na kolejny dzień jazdy.
Jeżeli ktoś wydaje na turystyczne Ducati ponad 100 tysięcy złotych, może oczekiwać czegoś więcej niż mocnego silnika i dwóch kufrów. Grand Tour ma być wersją, w której przed wyjazdem nie zaczynamy od przeglądania katalogu akcesoriów.
170 KM w motocyklu podróżnym nadal brzmi trochę niedorzecznie
Sercem Multistrady pozostaje czterocylindrowy silnik V4 Granturismo o pojemności 1158 cm3. Generuje 170 KM przy 10 750 obr./min oraz 123,8 Nm przy 9000 obr./min. To parametry, które jeszcze stosunkowo niedawno spokojnie wystarczały do opisywania pełnoprawnego motocykla sportowego.
Tutaj dostajemy je razem z kuframi, podgrzewanym siedzeniem i tempomatem adaptacyjnym.
W tym właśnie tkwi charakter współczesnej Multistrady. Można zapakować bagaż, zabrać pasażera i przejechać pół kontynentu, a gdy pojawi się odpowiednia droga, nadal dysponować osiągami zdecydowanie wykraczającymi poza wymagania spokojnej turystyki.
Ducati rozwija też system Extended Cylinder Deactivation. Tylna para cylindrów może zostać wyłączona nie tylko podczas postoju, lecz także w określonych warunkach jazdy. Producent mówi o ograniczeniu zużycia paliwa i emisji nawet o 6% względem poprzedniej generacji. Przy 170 KM nikt raczej nie będzie nazywał Grand Tour mistrzynią oszczędzania, ale podczas wielodniowej podróży kilka procent zaczyna mieć bardziej praktyczne znaczenie.
Ciekawszy dla osób naprawdę dużo jeżdżących może być interwał kontroli luzów zaworowych wynoszący 60 tysięcy kilometrów. To jedna z tych liczb, które nie wyglądają spektakularnie na zdjęciu prasowym, za to zaczynają cieszyć po kilku sezonach użytkowania.
Radar z przodu, radar z tyłu i coraz mniej powodów do zmęczenia
Na długiej trasie człowieka męczy często nie prędkość, lecz konieczność ciągłego pilnowania wszystkiego dookoła. Grand Tour dostaje więc przedni i tylny radar. Na wyposażeniu znalazły się adaptacyjny tempomat ACC, system kontroli martwego pola BSD oraz ostrzeganie przed ryzykiem kolizji z przodu.
Do tego dochodzą czujniki ciśnienia TPMS, dodatkowe światła LED, doświetlanie zakrętów, dynamiczne kierunkowskazy i tylne światło przeciwmgielne. Elektronika wykorzystuje również moduł IMU, który współpracuje między innymi z ABS-em działającym w zakrętach, kontrolą trakcji, kontrolą unoszenia przedniego koła i systemem ułatwiającym ruszanie na wzniesieniu.
Lista jest długa, ale przy tym motocyklu akurat ma uzasadnienie. Mam wrażenie, że prawdziwy luksus w turystyce coraz rzadziej oznacza dodatkowy kawałek skóry na siedzeniu. Znacznie ważniejsze staje się ograniczenie liczby rzeczy, o których kierowca musi pamiętać przez osiem godzin jazdy.
Zawieszenie samo wie, ile zabraliśmy ze sobą
Półaktywne zawieszenie Ducati Skyhook Suspension Evolution potrafi automatycznie dopasowywać się do obciążenia. Motocykl uwzględnia więc sytuację, w której jedziemy samotnie, zabieramy pasażera albo dokładamy pełne kufry i bagaż.
Jest również Automatic Lowering Device, który obniża motocykl przy małych prędkościach, oraz Easy Lift mający ułatwiać podnoszenie maszyny z bocznej podpórki. Przy dużym turystycznym motocyklu są to funkcje znacznie przydatne.
Zmodyfikowano również położenie osi wahacza, zwiększając efekt przeciwdziałający przysiadaniu tylnego zawieszenia podczas przyspieszania. Ma to pomagać szczególnie wtedy, gdy motocykl jest mocno obciążony.
To pokazuje, gdzie Ducati szuka dziś przewagi. Kolejne 10 KM nie zmieniłoby specjalnie sposobu podróżowania Multistradą. Lepsze zachowanie maszyny obciążonej pasażerem i bagażem może zmienić je bardzo wyraźnie.
Kufry, ogrzewanie i nawigacja. Tutaj dopłacanie zaczyna się później
Grand Tour seryjnie otrzymuje boczne kufry o łącznej pojemności około 60 litrów, centralną stopkę, bezkluczykowy korek paliwa, podgrzewane manetki oraz siedzenia kierowcy i pasażera. Na pokładzie znajduje się też 6,5-calowy ekran TFT.
Ducati Connect pozwala wykorzystać ekran do obsługi telefonu, muzyki i nawigacji z kolorową mapą. To detal, który dobrze pokazuje zmianę w motocyklach turystycznych. Jeszcze niedawno uchwyt na osobną nawigację był niemal obowiązkowym elementem wyposażenia wyprawowego. Dziś motocykl przejmuje coraz więcej funkcji smartfona, a kokpit zaczyna przypominać rozwiązania znane z drogich samochodów.
Producent przewidział pięć trybów jazdy – Sport, Touring, Urban, Wet i Enduro – oraz cztery tryby mocy. Grand Tour pozostaje więc maszyną zdolną zjechać z idealnego asfaltu, choć patrząc na poziom wyposażenia i cenę, ja zapewne dwa razy zastanowiłabym się przed skierowaniem jej w głębokie błoto.
Cena sprawia, że określenie Grand Tour jest bardzo trafne
Nowa Multistrada V4 S Grand Tour ma pojawić się u europejskich dealerów od listopada. Polski importer podaje obecnie cenę od 125 900 zł. To już poziom, przy którym motocykl przestaje być niewinnym hobby kupowanym przy okazji.
Z drugiej strony Ducati wyraźnie celuje w klienta, który nie chce samodzielnie budować maszyny turystycznej z dziesiątek dodatkowo płatnych elementów. Tutaj większość potrzebnego wyposażenia dostaje od razu, a dalsza personalizacja może obejmować między innymi różne wysokości siedzeń i zawieszenia, kolorowe zaciski hamulcowe czy elementy z włókna węglowego.
I chyba właśnie tak należy patrzeć na Grand Tour. Nie przez pryzmat kolejnego liftingu grafiki na owiewkach, choć malowanie faktycznie zostało odświeżone. Dużo ciekawszy jest kierunek, w którym zmierza turystyka motocyklowa. Coraz mniej chodzi w niej o udowadnianie sobie, ile dyskomfortu jesteśmy w stanie znieść.
Jeżeli mam przejechać kilka tysięcy kilometrów, chętnie zachowam emocje na górskie serpentyny. Walkę z zimnymi dłońmi, ciężkim motocyklem na parkingu i zmęczeniem podczas autostradowego przelotu mogę spokojnie oddać elektronice.