Nowy Scott Spark DC dobrze pokazuje ten kierunek. Wyrósł z bardzo sportowej rodziny Spark, ale dostał więcej skoku, spokojniejszą geometrię i wyposażenie pozwalające mocniej rozpędzić się na zjeździe. W dwóch najdroższych odmianach dochodzi jeszcze elektroniczne zawieszenie RockShox Flight Attendant, które podczas jazdy może zmieniać swoje ustawienie setki razy.
Elektronika w rowerach górskich przestaje ograniczać się do zmiany biegów i liczenia watów. Powoli zaczyna przejmować drobne decyzje, które do tej pory należały do rowerzysty.
Scott Spark DC stoi gdzieś pomiędzy XC a rowerem trailowym
Spark DC bazuje na doświadczeniach Scotta z wyścigowego Sparka RC, ale konstrukcyjnie przesuwa się wyraźnie w stronę jazdy po bardziej wymagających szlakach. Z przodu mamy 140 mm skoku, z tyłu 138 mm. Dla porównania Spark RC oferuje po 120 mm. Rama DC pozwala też na zastosowanie widelca o skoku 150 mm.
Zmieniła się również geometria. Kąt główki ramy w neutralnym ustawieniu wynosi 65 stopni i można zmienić go o 0,5 stopnia w obie strony. W porównaniu z RC wzrosły stack, reach i długość tylnego trójkąta, a cały rozstaw osi zrobił się większy. Takie proporcje mają zapewniać więcej stabilności przy większych prędkościach i na trudniejszych zjazdach.
Certyfikacja kategorii 4 dopuszcza Sparka DC do zastosowań typu all-mountain i trail. To już sporo mówi o charakterze konstrukcji, bo mamy do czynienia z rowerem, który nadal waży niewiele, ale został przygotowany na znacznie ostrzejsze traktowanie niż typowa maszyna do ścigania w XC.
Mam wrażenie, że właśnie w tym kierunku zmierza duża część rynku. Niewiele osób potrzebuje ekstremalnie wyspecjalizowanej maszyny wyścigowej. Znacznie łatwiej uzasadnić zakup lekkiego roweru, który dobrze podjeżdża, a przy okazji pozwala bez większego stresu skierować przednie koło na bardziej techniczną ścieżkę.
Zawieszenie potrafi zmieniać ustawienia niemal bez przerwy
Wersje Spark DC Factory oraz DC 10 korzystają z systemu RockShox Flight Attendant. Elektronika może automatycznie przełączać zawieszenie pomiędzy trzema ustawieniami – Open, Pedal oraz Lock. Pierwsze daje zawieszeniu pełną swobodę pracy, drugie zwiększa efektywność pedałowania, a trzecie maksymalnie je usztywnia. System analizuje dane podczas jazdy i sam wybiera odpowiedni tryb.
Brzmi jak kolejny elektroniczny gadżet, dopóki nie spojrzymy na liczby z jazdy testowej. Podczas trasy trwającej około 1,5 godziny i liczącej mniej niż 25 km Flight Attendant zmienił ustawienie tylnego amortyzatora 278 razy. Widelec został przełączony 129 razy. Tester pozostawił przy tym przednie zawieszenie jedynie w trybach Open i Pedal, rezygnując z pełnej blokady.
Człowiek raczej nie będzie obsługiwał manetki zawieszenia co kilkanaście sekund. Nawet ktoś obsesyjnie dbający o efektywność szybko przestanie o tym pamiętać, szczególnie gdy przed kołem pojawią się korzenie, kamienie i zakręty.
Tutaj automatyzacja zaczyna mieć praktyczny sens. Zawieszenie może być miękkie dokładnie wtedy, gdy jest potrzebne, a chwilę później usztywnić się podczas pedałowania. Użytkownik zajmuje się wyborem linii i utrzymaniem roweru na szlaku.
Amortyzator nadal chowa się wewnątrz ramy
Scott zachował charakterystyczną cechę rodziny Spark – tylny amortyzator znajduje się wewnątrz ramy. Nowa konstrukcja wykorzystuje krótki łącznik w pobliżu suportu oraz elastyczność tylnych widełek, dzięki czemu ograniczono liczbę klasycznych punktów obrotu.
W Spark DC zmieniono kinematykę pod większy skok, a modułowa osłona pozwala montować różne amortyzatory, także konstrukcje z dodatkowym zbiornikiem czy wersje sprężynowe. Rama ma również zintegrowany wskaźnik SAG-u ułatwiający ustawienie zawieszenia.
Praktycznym dodatkiem jest możliwość wyboru sposobu prowadzenia przewodów. Można ukryć je przez stery albo skorzystać z otworów w główce ramy schowanych pod wymiennymi emblematami. Jest również schowek w ramie, miejsce na opony do 29 x 2,6 cala i standard UDH.
Lekki rower trailowy może kosztować tyle co samochód
Oferta składa się z pięciu wersji i wszystkie korzystają z karbonowych ram. Najdroższy Spark DC Factory waży deklarowane 11,5 kg. Ma ramę HMX, elektroniczny Flight Attendant, napęd SRAM XX SL Eagle AXS Transmission z miernikiem mocy oraz karbonowe koła Syncros Silverton CF1. Europejska cena wynosi około 11 500 euro, czyli około 50 300 zł.
DC 10 korzysta już z karbonu HMF i waży katalogowo około 12,3 kg. Niższe wersje rezygnują z Flight Attendant i korzystają z mechanicznego systemu TwinLoc, ale nadal oferują tę samą podstawową konstrukcję oraz 138 mm skoku z tyłu i 140 mm z przodu. DC 20 waży około 12,7 kg, DC 30 około 13 kg, a DC 40 około 13,8 kg.
Ceny pokazują zresztą, jak daleko zaszedł segment premium MTB. W okolicach 50 tysięcy zł trudno już rozmawiać o zwykłym sprzęcie rekreacyjnym. To poziom technologii oraz komponentów kierowany do osób, które dokładnie wiedzą, za co płacą.
Sam Flight Attendant wydaje mi się jednak ciekawszy niż kolejna karbonowa kierownica lżejsza o kilkadziesiąt gramów. Rower przez dekady pozostawał urządzeniem niezwykle mechanicznym. Teraz komputer może kilkaset razy podczas jednej wycieczki korygować charakter jego zawieszenia i robić to właściwie niezauważalnie.
Scott Spark DC dobrze pokazuje, jak wygląda współczesne MTB z wysokiej półki. Nadal liczą się geometria, masa i sprawna kinematyka, ale coraz częściej równie ważne staje się oprogramowanie. Jeszcze niedawno ustawienie amortyzatora było czymś, o czym myślało się przed wyjazdem. Teraz rower może poprawiać je sam przez całą trasę.