Trek w nowym Rail+ 9.8 Gen 5 próbuje ten problem mocno odsunąć. Do karbonowej ramy trafił akumulator 800 Wh, Bosch Performance Line CX, 160 mm skoku zawieszenia z przodu i z tyłu oraz układ kół mullet. Producent mówi nawet o około 105 km zasięgu w trybie Eco.
Tę ostatnią wartość traktowałabym przede wszystkim jako informację o potencjale baterii. W prawdziwych górach wynik będzie zależał od przewyższeń, nawierzchni, temperatury, masy rowerzysty i tego, jak często korzystamy z mocnego wspomagania. Znacznie ciekawsze jest dla mnie to, że Trek połączył duży akumulator z rowerem, który nadal ma być przeznaczony do agresywnej jazdy po szlakach.
800 Wh daje więcej swobody, ale cudów z fizyką nie ma
Bosch PowerTube 800 jest jednym z najważniejszych elementów nowego Rail+. Akumulator można wyjmować z ramy za pomocą przeprojektowanego systemu RIB 2.0, a Trek przewidział również współpracę z dodatkową baterią Bosch PowerMore.
W najbardziej oszczędnym scenariuszu zasięg może sięgać około 105 km. Trek sam podchodzi jednak do tematu rozsądniej i dla całej rodziny Rail+ podaje około 4-10 godzin jazdy, zależnie od warunków.
Na technicznej trasie kilometry mówią zresztą niewiele. Dziesięć kilometrów z długim podjazdem może zużyć więcej energii niż trzydzieści spokojnej jazdy po płaskim terenie. Do tego dochodzi masa rowerzysty, ciśnienie w oponach, temperatura i wybrany tryb wspomagania.
Duża bateria nie daje więc gwarancji konkretnego dystansu. Daje za to większy margines, zanim zaczniemy zastanawiać się, czy ostatni podjazd trzeba będzie pokonać na prawie 24-kilogramowym rowerze bez pomocy silnika.
Bosch może dać nawet 120 Nm
Rail+ korzysta z systemu Bosch Performance Line CX. Standardowo silnik rozwija 85 Nm momentu obrotowego, ale po aktualizacji przez aplikację eBike Flow można zwiększyć jego parametry nawet do 120 Nm. Europejska wersja wspomaga jazdę do 25 km/h.
Tak duży moment szczególnie dobrze pasuje do charakteru tego roweru. Rail+ ma radzić sobie na stromych, technicznych podjazdach, gdzie ważniejsze od wysokiej prędkości jest utrzymanie płynnego ciągu przy niskim tempie.
Użytkownik może dodatkowo dopasować charakterystykę poszczególnych trybów wspomagania w aplikacji Boscha. System pozwala też instalować aktualizacje i analizować dane dotyczące jazdy.
E-bike coraz częściej przestaje być więc prostym zestawem silnik plus bateria. Oprogramowanie ma coraz większy wpływ na to, jak rower reaguje pod nogą i jak szybko wykorzystuje zapas energii.
160 mm skoku jasno określa, do czego Rail+ został zbudowany
Trek zwiększył skok zawieszenia do 160 mm na obu osiach. W wersji 9.8 Gen 5 pracuje zestaw Fox – z przodu Fox 38, a z tyłu Float X. To poziom, który spokojnie pozwala myśleć o szybkich zjazdach, większych nierównościach i bardziej wymagających trasach.
Do tego dochodzi konfiguracja mullet. Z przodu znajduje się koło 29 cali, które łatwiej przetacza się przez kamienie i korzenie. Z tyłu Trek zastosował 27,5 cala, co pomaga zachować zwrotność i ułatwia pracę rowerem na ciasnych odcinkach. Najmniejszy rozmiar S korzysta z dwóch kół 27,5 cala.
Geometrię można dodatkowo regulować. System Mino Link pozwala zmieniać charakterystykę roweru, a osobna regulacja kąta główki daje większą swobodę przy dopasowaniu prowadzenia do własnych tras.
To jeden z tych elementów, które docenią osoby faktycznie jeżdżące w zróżnicowanym terenie. Innych ustawień można oczekiwać od roweru używanego głównie na stromych zjazdach, a innych od maszyny, która przez kilka godzin ma pokonywać mieszane trasy.
Duży akumulator swoje waży
Karbonowa rama OCLV Mountain pozwala ograniczyć masę, ale Rail+ 9.8 Gen 5 nadal waży około 23,98 kg w rozmiarze M. Przy baterii 800 Wh, dużym silniku i 160 mm skoku trudno spodziewać się piórkowej konstrukcji.
Podczas jazdy wsparcie Boscha pomaga zapomnieć o tych kilogramach. Problem wraca, kiedy rower trzeba wnieść po schodach, zawiesić na uchwycie albo przenieść przez przeszkodę.
Trek daje jednak ciekawą możliwość zmniejszenia baterii. Rail+ jest zgodny także z akumulatorem 600 Wh. Osoba jeżdżąca krócej może więc ograniczyć masę zamiast wozić ze sobą zapas energii, którego i tak nie wykorzysta. To rozwiązanie podoba mi się bardziej niż obsesja na punkcie największej możliwej baterii. Nie każda trasa wymaga 800 Wh.
Shimano XT Di2 i hamulce gotowe na większą masę
W tej wersji Trek nie oszczędzał również na osprzęcie. Za zmianę przełożeń odpowiada 12-biegowy Shimano XT Di2. Elektroniczny system współpracuje z napędem Boscha i pozwala na szybkie, precyzyjne zmiany biegów. Hamowanie powierzono czterotłoczkowym Shimano XT M8220.
Przy rowerze o masie około 24 kg mocne hamulce są szczególnie ważne. Na długim stromym zjeździe trzeba zatrzymać nie tylko rowerzystę, ale również cały ciężki układ napędowy i baterię.
Na górnej rurze znalazł się zintegrowany Bosch Kiox 400C. Ekran pokazuje między innymi stan baterii, prędkość, parametry jazdy i wybrany tryb wspomagania. Umieszczenie go wewnątrz ramy ogranicza ryzyko uszkodzenia podczas upadku i zostawia kierownicę nieco czystszą.
To sprzęt dla bardzo konkretnego odbiorcy
Trek Rail+ 9.8 Gen 5 kosztuje w Polsce 33 999 zł. To poziom, przy którym trudno rozpatrywać go jako zwykły środek transportu. Rail+ jest przede wszystkim drogim rowerem sportowym, który dzięki elektrycznemu wspomaganiu pozwala zrobić więcej podjazdów, przejechać dłuższą trasę albo dotrzeć dalej bez zużywania całej energii na pierwszej części wyprawy.
Deklarowane 105 km dobrze wygląda w specyfikacji, ale dużo ważniejsze będzie to, czy po kilku godzinach jazdy nadal zostanie wystarczający zapas na ostatni podjazd. W górach możliwość spokojnego wykorzystania mocnego silnika może być więcej warta niż sam rekord zasięgu osiągnięty na płaskiej trasie.
Rail+ pokazuje też, w którą stronę rozwijają się mocne e-MTB. Jeszcze niedawno duża bateria oznaczała przede wszystkim większą masę i trekkingowy charakter. Teraz trafia do roweru z 160 mm skoku, Foxem 38 i geometrią przygotowaną pod trudne zjazdy.