Tym razem mówimy o amoniaku i o rzeczy, która w żegludze jest papierkiem lakmusowym powagi projektu. Przejście przez procedury odbiorów i testów jakości, które mają sprawdzić nie tylko, czy coś działa, ale też czy da się to bezpiecznie włączyć do świata klas, ubezpieczeń i rutyn serwisowych. W styczniu 2026 r. zakończono programy Type Approval Testing i Factory Acceptance Testing dla dwusuwowego silnika okrętowego zasilanego amoniakiem.
Silnik na amoniak i co oznaczają te testy?
Type Approval Testing to nie pokaz na hamowni dla kamer. To seria prób, które mają potwierdzić, że konstrukcja spełnia wymagania klasyfikacyjne i zachowuje się przewidywalnie w różnych stanach pracy. Factory Acceptance Testing jest z kolei momentem, w którym zamawiający i nadzór sprawdzają, czy egzemplarz jest wykonany i działa zgodnie z tym, co zapisano w dokumentacji i kontrakcie.
W praktyce to etap, na którym kończą się duże słowa, a zaczyna lista kontrolna: procedury bezpieczeństwa, reakcje układu na zmiany obciążenia, stabilność spalania, zachowanie automatyki, integracja z osprzętem. Dla paliwa takiego jak amoniak stawka rośnie, bo nie mówimy tu o kolejnej odmianie LNG. To jednak substancja toksyczna, wymagająca szczególnej filozofii wykrywania wycieków, wentylacji i zarządzania ryzykiem.
W testach uczestniczył nadzór klasyfikacyjny, a sam program prowadzono w warunkach przemysłowych w zakładzie produkującym duże silniki okrętowe.
Dlaczego amoniak kusi, ale też budzi respekt?
Amoniak w dyskusjach o dekarbonizacji żeglugi jest kuszący z banalnego powodu. Nie zawiera węgla, więc w samym paliwie nie ma źródła CO₂. Jeśli do tego jest wytwarzany w sposób niskoemisyjny, robi się przestrzeń na mocną redukcję śladu węglowego w całym cyklu. Równocześnie to paliwo, które nie wybacza nonszalancji. Jest toksyczne, drażniące i wymaga rygorystycznego podejścia do instalacji. Dodatkowo dochodzi temat emisji tlenków azotu oraz potencjalnych produktów ubocznych spalania, które w skali klimatu mogą mieć znaczenie, jeśli wymkną się spod kontroli.
Właśnie dlatego każdy krok w stronę morza musi iść w parze z pokazaniem, że da się to opanować inżyniersko. Nie tylko w komorze spalania, ale w całym statku, od zbiorników i armatury po procedury operacyjne i szkolenie załóg.
Konstrukcja wykorzystuje wysokociśnieniowy wtrysk amoniaku, wspomagany niewielką dawką paliwa pilotującego, rzędu około 5% przy pełnym obciążeniu. To podejście jest typowe dla paliw, które trudniej zapalić w klasycznym cyklu pracy: pilot pomaga zainicjować i ustabilizować spalanie. Wyniki z programu testowego wskazują na bardzo dobre parametry pracy i na emisje NOx podczas zasilania amoniakiem niższe niż przy pracy na oleju napędowym, a także na bardzo niski poziom N₂O, co jest istotne, bo podtlenek azotu ma wysoki potencjał cieplarniany.
Sceptycy amoniaku często wskazują jednak, że brak CO₂ nie załatwia sprawy, jeśli pojawiają się inne problemy emisyjne.
Pierwsze jednostki i droga do komercyjnej żeglugi
Silnik z testów ma trafić na gazowiec typu LPG/amoniak o pojemności około 46 000 m³, budowany w serii, która ma wejść do komercyjnej eksploatacji jako jedna z pierwszych amoniakowych konstrukcji w tej klasie. Kolejny etap to próby morskie na paliwie amoniakowym, zapowiadane na najbliższe miesiące po zakończeniu testów fabrycznych.
To właśnie próby na morzu zdecydują, jak gładko zadziała cała układanka. Nie tylko sam silnik, ale też współpraca wszystkich systemów na pokładzie w realnych warunkach. I to będzie moment, w którym branża zacznie zadawać najpraktyczniejsze pytania. Na przykład to, jak wygląda obsługa, jak zachowuje się instalacja w stanach przejściowych, jakie są procedury awaryjne i jak szybko da się wrócić do bezpiecznego trybu pracy?
W tle widać, że zainteresowanie nie jest symboliczne. Mowa o wczesnym portfelu zamówień liczonym w dziesiątkach silników w różnych segmentach statków. To jeszcze oczywiście nie świadczy o masowej zmianie floty, ale już pokazuje, że to coś więcej niż ładny prototyp do prezentacji.
Żegluga ma swoją brutalną definicję postępu. Postępem jest to, co przechodzi procedury, da się ubezpieczyć, a potem działa tydzień po tygodniu w normalnej eksploatacji. Z tego punktu widzenia takie testy są ciekawsze niż najbardziej efektowne wizualizacje zielonych statków przyszłości. Pokazują, że temat amoniaku schodzi z poziomu konferencyjnego entuzjazmu do poziomu przemysłowej odpowiedzialności. Paliwo bezwęglowe na papierze jest bezwęglowe zawsze. W praktyce liczy się, jak je wyprodukowano. Jeśli amoniak ma być naprawdę zielony, łańcuch dostaw musi dowieźć nie tylko cząsteczki, ale i wiarygodność.
Źródło: Interesting Engineering; WIN GD