Nazywa się Aperion i trudno patrzeć na niego bez lekkiego niedowierzania. W świecie, w którym nawet duże marki ostrożnie ważą każdy gram emisji, każdy decybel i każdy dodatkowy koń mechaniczny, ktoś wpadł na pomysł, by stworzyć drogowego dwusuwa o parametrach, które brzmią bardziej jak fantazja z garażu po zbyt długim wieczorze przy starych nagraniach MotoGP.
A jednak ten motocykl istnieje. Przynajmniej na tyle, na ile mogą istnieć projekty przygotowywane w liczbie 24 sztuk i wycenione na 78 tysięcy funtów, czyli około 389 tysięcy zł.
Silnik, którego nikt rozsądny dziś by nie zamówił
Sercem Aperiona jest jednostka X8 o pojemności 1000 cm3. Składa się z ośmiu cylindrów opartych na rozwiązaniach znanych z małych dwusuwowych Aprilii RS125, ustawionych wokół centralnej skrzyni biegów w układzie przypominającym literę X. Sama konstrukcja brzmi jak coś, co powinno trafić do muzeum inżynierii albo na okładkę magazynu dla ludzi, którzy rozpoznają wał korbowy szybciej niż twarz sąsiada.
Veloce deklaruje 280 KM przy 12 tysiącach obrotów na minutę. To wynik, który oznacza około 35 KM z każdego 125-centymetrowego cylindra. Liczby imponują, ale właśnie tu warto zachować zdrowy dystans. To nadal deklaracja producenta, nie niezależny pomiar z hamowni, a motocykl pokazany publicznie nie był jeszcze egzemplarzem gotowym do jazdy.
Mam jednak wrażenie, że w przypadku Aperiona sama liczba koni mechanicznych nie jest nawet najważniejsza. Ten projekt robi wrażenie przede wszystkim skalą uporu. Ktoś naprawdę postanowił zmieścić osiem komór rozprężnych, osiem cylindrów i cały układ napędowy w maszynie, która nadal ma wyglądać jak motocykl drogowy, a nie eksperyment z laboratorium lotniczego.
Osiem wydechów to już nie detal stylistyczny
Dwusuw bez charakterystycznego wydechu byłby jak espresso bez kawy. W takim silniku komora rozprężna ma ogromne znaczenie dla sposobu oddawania mocy, a jej kształt i długość wpływają na to, czy silnik będzie działał zgodnie z założeniami, czy zamieni jazdę w serię bardzo kosztownych rozczarowań.
W Aperionie trzeba było zaprojektować aż osiem takich elementów. Veloce wykorzystało metalowy druk 3D i technologię laserowego spiekania, dzięki czemu wydechy mogą być bardziej skomplikowane, precyzyjniejsze i lepiej upakowane niż przy klasycznej produkcji z ciętych oraz spawanych elementów.
Efekt wygląda trochę jak techniczna rzeźba. Z jednej strony widać w tym obsesję na punkcie osiągów, z drugiej – bardzo współczesne podejście do produkcji. Dwusuw jest tu archaiczny tylko z pozoru. Pod jego warstwą nostalgii kryje się CAD, druk 3D, zaawansowane projektowanie przepływu gazów i bardzo dużo pracy nad tym, by całość nie rozsypała się przy pierwszym ambitniejszym odkręceniu manetki.
Rama? W dużej mierze silnik
Aperion nie ma klasycznej ramy, która otacza silnik jak metalowy szkielet. Tutaj silnik, skrzynia biegów i elementy konstrukcyjne tworzą wspólną całość. Z przodu i z tyłu zastosowano stalowe pomocnicze ramy kratownicowe, ale głównym elementem nośnym pozostaje sam napęd.
To rozwiązanie ma sens, bo pozwala ograniczyć masę i utrzymać motocykl w wąskiej sylwetce. Veloce podkreśla też, że układ X8 pomaga w zachowaniu równowagi jednostki. Przeciwległe tłoki pracują parami, dzięki czemu część sił ma się wzajemnie znosić. Brzmi to obiecująco, choć trudno nie pomyśleć, że ewentualna awaria takiego silnika będzie miała poziom trudności porównywalny z remontem zegarka szwajcarskiego po upadku ze schodów.
Z tyłu znalazł się jednoramienny aluminiowy wahacz, a amortyzator umieszczono nisko pod silnikiem i połączono z zawieszeniem układem cięgien. To akurat rozwiązanie, które wygląda efektownie, ale też pokazuje, że Aperion nie jest jedynie silnikiem postawionym na dwóch kołach. Ktoś próbował zbudować kompletny motocykl, a nie tylko głośny dowód na to, że da się.
Motocykl dla 24 osób
Produkcja ma ruszyć w 2027 roku, a powstać mają tylko 24 egzemplarze. Każdy ma otrzymać indywidualną homologację MSVA, co pozwoli legalnie użytkować maszynę na drogach w Wielkiej Brytanii. To ważne, bo Aperion nie jest prototypem zamkniętym w hali wystawowej. Ma trafić do klientów, choć raczej nie tych, którzy zastanawiają się, czy litr paliwa podrożeje o 30 groszy.
Cena na poziomie około 389 tysięcy zł stawia go w świecie motocykli kolekcjonerskich. I właściwie trudno się temu dziwić. Za te pieniądze kupuje się nie tylko 280 KM, lecz także możliwość posiadania czegoś, czego nie zbudowałby dziś żaden duży producent. Wielkie marki mają działy prawne, normy emisji, plany sprzedażowe i tabelki, które potrafią bardzo skutecznie schłodzić każdy inżynierski entuzjazm.
Mała firma może czasem pozwolić sobie na luksus odwrotny – zadać pytanie, którego w korporacji nikt nie odważyłby się wpisać do prezentacji. Czy da się zrobić ośmiocylindrowy dwusuw o mocy prawie 300 KM i dopuścić go do ruchu?
Veloce odpowiada, że tak. Teraz pozostaje zobaczyć, czy odpowiedź będzie równie przekonująca, gdy pierwsze egzemplarze wyjadą poza halę, targi i foldery promocyjne.