Model zachowuje drogową homologację, choć kilka decyzji wyraźnie podporządkowano jeździe torowej. Czarny lakier daje najprostszy sygnał specjalnej edycji. Jej sens ujawnia się jednak dopiero po przyjrzeniu się częściom, które w katalogu mogłyby zginąć wśród efektownych zdjęć.
Skrzydełka pojawiają się przy nogach kierowcy
Najbardziej charakterystyczną nowością są karbonowe Leg Wings. Aprilia korzysta przy ich opracowaniu z doświadczeń wyścigowego działu Racing. Elementy mają pracować razem z przednimi skrzydełkami i bocznymi panelami. Producent deklaruje zwiększenie docisku tylnej części o 20%, ale ten wynik należy odczytywać jako rezultat określonej konstrukcji i warunków badań, a nie stały bonus przy każdej prędkości.
Ważny szczegół dotyczy montażu. Motocykl otrzymuje siedzenie i podnóżki pasażera, jednak instalacja Leg Wings wymaga usunięcia tylnych podnóżków. Nie da się więc traktować wszystkich konfiguracji jak jednego, zawsze równocześnie dostępnego układu. Właściciel decyduje, czy w danym momencie potrzebuje możliwości przewozu drugiej osoby, czy aerodynamicznych elementów przewidzianych do sportowej jazdy.
Docisk nie jest też czymś, co pojawia się niezależnie od ruchu. Rośnie znaczenie przepływu powietrza, a jego działanie zależy od prędkości i położenia motocykla. Właśnie dlatego taki osprzęt ma uzasadnienie przede wszystkim w warunkach torowych. W powolnym ruchu miejskim skrzydła pozostają widoczne, ale nie pokazują całego swojego zadania.
To ciekawy moment w rozwoju drogowych superbike’ów. Aerodynamika przestała kończyć się na owiewce chroniącej kierowcę. Obejmuje kolejne miejsca i wymaga uwzględnienia człowieka jako części całego układu. Obscure Spe.Ed. bardzo wyraźnie pokazuje ten kierunek, nawet jeśli większość odbiorców najpierw zauważy po prostu dodatkowe karbonowe powierzchnie.
Karbonowe koła zmieniają więcej niż masę całkowitą
Aprilia zastosowała koła BST z włókna węglowego. Według producenta są o ponad 2 kg lżejsze od kutych aluminiowych kół RSV4 Factory. To oszczędność w miejscu szczególnie istotnym dla zachowania motocykla, bo koła jednocześnie obracają się i pracują razem z zawieszeniem. Znaczenie ma zatem nie tylko wynik całej maszyny na wadze.
Mniejsza bezwładność obrotowa może ułatwiać zmianę kierunku i wpływać na reakcję podczas przyspieszania oraz hamowania. Nie zamieniałabym tej cechy w gwarancję szybszego okrążenia dla każdego kierowcy. Efekt zależy od całego ustawienia i sposobu jazdy. Pozwala jednak zrozumieć, dlaczego konstruktorzy szukają oszczędności właśnie w obracających się elementach.
Karbon znalazł się także w błotnikach, panelach, osłonach i kanałach chłodzenia hamulców. Masa gotowego do jazdy motocykla wynosi 201 kg, czyli o 3 kg mniej niż w Factory. Producent definiuje ją z płynami i paliwem według odpowiedniej procedury. To inna wartość niż masa sucha, którą część marek eksponuje w materiałach premierowych.
Opcjonalny pełny układ wydechowy ART ma obniżać masę do 196 kg i zwiększać moc. Te liczby dotyczą jednak zmienionej konfiguracji. Nie należy mieszać ich ze standardowym wyposażeniem ani automatycznie zakładać identycznego statusu drogowego każdego akcesorium. Właśnie w takich drobiazgach opis ekstremalnego modelu najłatwiej staje się bardziej efektowny niż dokładny.
Elektronika została, automatyka zawieszenia ustąpiła
Obscure Spe.Ed. korzysta z mechanicznie regulowanego widelca Öhlins NIX i amortyzatora TTX. W porównaniu z półaktywnym układem Factory to świadoma zmiana filozofii ustawiania. Kierowca i mechanik dostają kontrolę nad napięciem wstępnym oraz tłumieniem, a wybrany zestaw parametrów pozostaje punktem odniesienia podczas kolejnych przejazdów.
Nie wynika z tego wyższość ręcznej regulacji w każdych warunkach. Na drodze nawierzchnia i obciążenie zmieniają się znacznie częściej niż podczas serii okrążeń po jednym torze. Zawieszenie półaktywne odpowiada na część tych zmian. W modelu mocno nastawionym na tor większe znaczenie może mieć powtarzalność konkretnego ustawienia i możliwość dokładnego jego odtworzenia.
Pozostała za to rozbudowana elektronika silnika i hamulców. Sześciosiowa jednostka pomiarowa współpracuje między innymi z kontrolą trakcji, układem ograniczającym unoszenie przedniego koła i ABS-em działającym w złożeniu. Są również regulacja hamowania silnikiem i dwukierunkowy quickshifter. Samo zawieszenie nie stało się więc początkiem powszechnego powrotu do analogowej obsługi.
W standardzie znalazły się Track Pack i Race Pack. Funkcja Corner by Corner pozwala zarządzać ustawieniami wybranych systemów w różnych częściach toru. Do tego dochodzą GPS oraz automatyczny pomiar okrążeń. Takie wyposażenie pokazuje, dla jakiego sposobu korzystania przygotowano model: ustawienia mają być częścią powtarzalnej pracy nad przejazdem.
Hamulce i ergonomia muszą nadążyć za tempem
Z przodu pracują dwie tarcze 330 mm z radialnymi zaciskami Brembo Hypure. Kanały powietrzne przy hamulcach mają pomagać w odprowadzaniu ciepła. W motocyklu projektowanym do kolejnych mocnych hamowań znaczenie ma utrzymanie powtarzalnego działania. Pierwsze skuteczne zatrzymanie i podobna reakcja po serii okrążeń stawiają przed układem różne wymagania cieplne.
Podobnie należy patrzeć na miejsce kierowcy. Siedzenie, zbiornik i podnóżki mają pozwalać na aktywną zmianę pozycji, a nie tylko wyglądać sportowo. Przy mocnym hamowaniu i przejściu przez zakręt ciało współpracuje z motocyklem. Zbyt mało miejsca albo niewygodne punkty podparcia mogą utrudnić wykorzystanie nawet bardzo zaawansowanej mechaniki.
Kokpit z pięciocalowym TFT ma przekazywać potrzebne informacje bez dokładania niepotrzebnego obciążenia podczas jazdy. Na torze liczy się szybkie rozpoznanie komunikatu. Wiele możliwości ustawiania wymaga z kolei spokojnej obsługi przed wyjazdem. To dwa odmienne momenty kontaktu z elektroniką i dobrze zaprojektowany interfejs powinien uwzględniać oba.
Dlatego w takiej maszynie interesuje mnie również konsekwencja między ustawieniami a reakcją. Kierowca musi rozumieć, czego oczekiwać po zmianie poziomu kontroli czy mapy silnika. Im większy potencjał motocykla, tym ważniejsza przewidywalność całego układu. Dodatkowe możliwości mają pomagać w powtarzalnym przejeździe, a nie zmuszać do odgadywania zachowania przy kolejnym zakręcie.
V4 ma 220 KM i nadal dopuszczenie do ruchu
Silnik o pojemności 1099 cm³ rozwija 220 KM przy 13 tysiącach obrotów na minutę i 127 Nm przy 10 800 obrotach. Cztery cylindry ustawiono pod kątem 65°. Wersja seryjna spełnia Euro 5+. Mówimy więc o drogowym motocyklu o bardzo wysokich osiągach, a nie o maszynie wyłącznie do transportowania na przyczepie między torami.
Homologacja nie zmienia jednak charakteru sprzętu. Moc znajduje się wysoko, pozycja pozostaje sportowa, a aerodynamiczne dodatki mają konkretne zadanie. Możliwość jazdy po drodze nie oznacza, że każda część wyposażenia ujawnia tam swój sens. W codziennym ruchu duża część potencjału pozostanie niewykorzystana, co przy takim zakupie raczej nikogo nie powinno zaskakiwać.
Powstanie 500 numerowanych egzemplarzy. Każdy otrzyma czarną kompozycję łączącą mat, połysk i karbon oraz indywidualne oznaczenie na górnej półce. Nie podano jeszcze ceny. Limit serii porządkuje kolekcjonerską stronę modelu, ale nie rozstrzyga przyszłej wartości. Tutaj nadal kupuje się przede wszystkim konkretny zestaw mechaniki i bardzo wyspecjalizowanego osprzętu.
Aprilia nie ukrywa, że kieruje ten motocykl do ludzi szukających torowej precyzji w seryjnej konstrukcji. Mnie najbardziej przekonuje spójność decyzji: lżejsze koła, możliwość odtwarzania ustawień i dopracowywana aerodynamika służą temu samemu zadaniu. Nawet miejsce po podnóżkach pasażera znalazło w nim zastosowanie. Trudno o bardziej czytelne ustawienie priorytetów.