Bianchi właśnie pokazuje, że ten układ może się kończyć. Nowa Specialissima miała być z definicji rowerem dla tych, którzy liczą każdy gram i lubią, gdy droga pod kołami zaczyna się nieprzyjemnie podnosić. Tymczasem włoska marka przebudowała ją tak, by była jednocześnie lekka, bardziej aerodynamiczna i gotowa na niemal wszystko, co może wydarzyć się podczas wyścigu. Mam wrażenie, że nie chodzi tu wyłącznie o kolejną premierę. To sygnał, że branża rowerowa zaczyna mieć dość utrzymywania kilku niemal bliźniaczych konstrukcji tylko po to, aby każda miała własną zakładkę w katalogu.
Specialissima dorosła do roli roweru na każdą trasę
Nowa Bianchi Specialissima zachowała smukły tył, który kojarzył się z jej wspinaczkowym rodowodem. Cienkie tylne widełki i delikatna sylwetka nadal sugerują, że ten rower dobrze czuje się tam, gdzie asfalt zaczyna iść pod górę. Z przodu dzieje się jednak znacznie więcej. Główka ramy, widelec i dolna rura są wyraźniej rozbudowane, a nowy kokpit ma poprawiać przepływ powietrza wokół najważniejszej części całego układu, czyli tej, która pierwsza przecina wiatr.
To trochę jak sytuacja, w której elegancki garnitur dostaje techniczną membranę i nagle okazuje się, że można w nim iść na kolację, i przetrwać burzę. Specialissima nie straciła charakteru lekkiej włoskiej szosy, ale dostała zestaw argumentów, które wcześniej zostawiano głównie dla modeli aero.
Rama w rozmiarze 55 ma ważyć 750 g, czyli o 40 g mniej niż wcześniej. Producent mówi też o 16 W oszczędności względem poprzedniej generacji przy prędkości 50 km/h. W normalnej sobotniej jeździe większość osób nie będzie przecież przez godzinę utrzymywać takiego tempa, ale nie ma sensu udawać, że aerodynamika przestała mieć znaczenie tylko dlatego, że nie wszyscy jeździmy w peletonie WorldTouru. W praktyce liczy się suma drobiazgów – pozycja, koła, opony, ubranie, wiatr i sama rama. Rower, który pomaga trochę na każdym z tych etapów, może być po prostu przyjemniejszy w szybkiej jeździe.
Oltre ma coraz mniej miejsca przy stole
Cała premiera byłaby po prostu kolejnym rowerowym newsem, gdyby nie jedno pytanie: co teraz z Oltre?
Oltre to model, który miał być pokazem aerodynamicznej ambicji Bianchi. Mocno wyprofilowany, wyrazisty, z rozwiązaniami tak ekstrawaganckimi, że część z nich wzbudzała nie tylko zachwyt, lecz także zainteresowanie przepisów UCI. To był rower dla ludzi, którzy patrzą na trasę i widzą przede wszystkim okazję do urwania kilku sekund na płaskim odcinku.
Tyle że rynek zaczął odchodzić od takiego podziału. Kolarstwo zawodowe coraz częściej korzysta z jednego modelu wyścigowego, który ma być wystarczająco lekki na długie podjazdy, a jednocześnie na tyle szybki, by nie stawać się kulą u nogi na płaskich etapach. Mechanicy wolą prostszą logistykę. Zespoły wolą nie wozić całej małej floty maszyn na każdą imprezę. Marki zaś coraz ostrożniej patrzą na koszty projektowania kilku konstrukcji, które muszą być rozwijane równolegle, testowane i sprzedawane w coraz trudniejszym rynku.
To akurat rozumiem. Rower aero przez lata był odpowiednikiem samochodu sportowego kupowanego głównie po to, by wiedzieć, że kiedyś mógłby pojechać szybciej. Budzi emocje, wygląda świetnie, dobrze prezentuje się na zdjęciach i daje właścicielowi przyjemne poczucie posiadania sprzętu poważniejszego niż potrzeby codziennych tras. Problem zaczyna się wtedy, gdy różnica między nim a wszechstronną wyścigówką robi się dla większości użytkowników zbyt subtelna, by uzasadniać całą osobną kategorię.
Jedna szosa zamiast trzech i może to jest zdrowa zmiana
Przez długi czas producenci przekonywali nas, że potrzebujemy bardzo precyzyjnego podziału. Lekka szosa na góry, aero na płaskie wyścigi, endurance na długie dystanse, gravel na szutry, a do tego jeszcze wersje bardziej wyścigowe i bardziej rekreacyjne. Oczywiście, część tych różnic jest realna. Osoba jeżdżąca po karkonoskich podjazdach będzie patrzeć na rower inaczej niż ktoś, kto co weekend robi szybkie rundy po Mazowszu.
Ale coraz częściej widać, że producentom udało się stworzyć konstrukcje, które naprawdę potrafią łączyć sprzeczne wcześniej cechy. Dzisiejsza sportowa szosa może być lekka, sztywna, całkiem komfortowa i przy tym szybka w wietrzny dzień. Nie wymaga od użytkowniczki deklarowania, czy bardziej kocha podjazdy, czy bardziej boi się bocznego wiatru.
To też zmiana korzystna dla zwykłych osób, które kupują jeden rower na kilka sezonów i nie mają ani budżetu, ani miejsca w mieszkaniu na kolekcję sześciu ram. Coraz mniej osób chce płacić za sprzęt tak wyspecjalizowany, że po zmianie planów na niedzielę staje się mniej oczywistym wyborem.
Bianchi Specialissima ma kosztować od 5200 euro, czyli około 22 300 zł. Wersja Pro zaczyna się od 7700 euro, czyli około 33 000 zł, a topowa RC od 11 500 euro, czyli około 49 300 zł. To poziom cen, przy którym słowo uniwersalność brzmi już bardziej jak oczekiwanie niż marketingowy bonus. Kupując rower za równowartość przyzwoitego używanego auta, trudno mieć ochotę słyszeć, że na szybką jazdę po płaskim lepiej byłoby jednak wybrać inny model.
Nie sądzę, by Oltre czy inne skrajnie aerodynamiczne rowery miały nagle zniknąć z dróg. Zawsze znajdą się ludzie, którzy chcą mieć coś najbardziej bezkompromisowego, najbardziej agresywnego wizualnie i najbardziej nastawionego na prędkość. W rowerach, podobnie jak w zegarkach czy samochodach, emocjonalna potrzeba posiadania czegoś wyrazistego jest całkowicie zrozumiała.
Coraz wyraźniej widać jednak, że aerodynamika przestaje być osobnym gatunkiem, a staje się standardowym elementem dobrego roweru wyścigowego. Nie trzeba już budować maszyny przypominającej skrzyżowanie promu kosmicznego z deską do prasowania, by zyskać kilka cennych watów. Można zrobić rower zgrabniejszy, lżejszy i bardziej wszechstronny, a przy okazji zostawić jego właścicielce poczucie, że nie kupiła sprzętu wyłącznie na trzy idealnie płaskie dni w roku.