Dlatego przeróbka Triumpha Scrambler 400 X przygotowana przez brytyjskie Martin Motorcycle Company jest ciekawa z innego powodu niż sam wygląd. Owszem, wygląda świetnie. Ma lakier, który z miejsca zatrzymuje wzrok, czarne lagi, szprychowe koła i proporcje znacznie bardziej rasowego motocykla niż seryjna 400-tka. Ale tym razem za efektowną sylwetką idą także zmiany, które faktycznie mogą poprawić jazdę poza asfaltem.
I mam wrażenie, że właśnie tego brakowało wielu współczesnym scramblerom. Sensownego pytania: co trzeba zmienić, żeby lekki motocykl naprawdę lepiej radził sobie na dziurawej drodze, leśnym dukcie czy kamienistym podjeździe?
Mały Triumph dostał poważniejszy charakter
Seryjny Triumph Scrambler 400 X od początku miał być motocyklem dla osób, które chcą wejść w świat klasycznie stylizowanych maszyn, ale nie zamierzają zaczynać od ciężkiej, drogiej i onieśmielającej konstrukcji. Jednocylindrowy silnik o pojemności 398 cm3 rozwija 39,5 KM, motocykl waży 179 kg z płynami, a jego sylwetka balansuje między miejskim klasykiem a lekkim motocyklem terenowym.
To bardzo rozsądny punkt wyjścia. Problem w tym, że seryjny Scrambler 400 X jest przede wszystkim motocyklem do codziennej jazdy z możliwością zjechania na szuter, a nie sprzętem, który szczególnie zachęca do szukania trudniejszego terenu. Różnica wydaje się drobna, ale w praktyce zmienia wszystko. Jeden motocykl daje poczucie, że można skręcić z asfaltu, drugi sprawia, że naprawdę chce się to zrobić.
Martin Motorcycle Company poszło właśnie w tę drugą stronę. Warsztat z Bristolu zostawił bazę Triumpha, ale wyostrzył ją w kilku miejscach naraz: zawieszeniu, kołach, hamulcach, wydechu i ergonomii. Efekt nie wygląda jak pojazd zbudowany wyłącznie po to, żeby stać pod kawiarnią w Shoreditch. Nadal jest w nim odrobina modowej ostentacji, ale tym razem pod nią kryje się konkret.
Piętnaście kilogramów mniej to nie jest detal
Najmocniejszym punktem tej przebudowy jest redukcja masy. Martin Motorcycle Company twierdzi, że samo zastąpienie seryjnego układu wydechowego ręcznie wykonanym, stalowym zestawem z tłumikiem Vance & Hines pozwoliło zrzucić około 15 kg. W motocyklu ważącym seryjnie 179 kg to ogromna zmiana, bo nagle znika mniej więcej 8% całej masy maszyny.
W katalogu taka liczba wygląda jak kolejna rubryka do odhaczenia. Na szutrze, przy manewrowaniu na nierównej drodze albo podczas podnoszenia motocykla po nieudanym nawrocie, różnicę poczuje się natychmiast. Każdy, kto choć raz próbował wyciągnąć cięższy motocykl z koleiny, wie, że kilogramy są znacznie bardziej szczere niż marketingowe zapewnienia o wszechstronności.
Öhlins, szprychy i opony, które wreszcie mają coś do powiedzenia
Z tyłu pojawił się amortyzator Öhlins przygotowany ze sprężyną dobraną specjalnie do tego projektu. Sam element kosztuje 980 funtów, czyli około 4 850 zł, więc trudno udawać, że mamy tu do czynienia z tanią drogą do poprawy komfortu.
Ale to akurat rozumiem. W motocyklu mającym częściej opuszczać asfalt zawieszenie nie jest ozdobą. Jest jednym z tych elementów, które decydują, czy jazda po nierównej drodze będzie przyjemnym chaosem, czy serią uderzeń przenoszonych bezpośrednio na kręgosłup i nadgarstki.
Do tego dochodzą szprychowe koła VMX Racing, opony Bridgestone Battlax Adventurecross AX41, pływająca tarcza hamulcowa Free Spirits, szersza kierownica Renthal Fatbar i bardziej terenowe podnóżki. To zestaw, który buduje zupełnie inną pozycję za kierownicą. Motocykl ma wyglądać na bardziej gotowy do brudnej pracy, ale też ma dawać kierowcy więcej kontroli, gdy pod przednim kołem kończy się równy asfalt.
I tu pojawia się ważna rzecz: ten Triumph nie zamienia się w miniaturowe enduro. Nadal ma być scramblerem. Nadal będzie lepiej czuł się na drodze, w mieście i na szybkiej trasie między jednym szutrem a drugim niż w głębokim błocie. Tyle że przestaje udawać terenowość wyłącznie za pomocą opon i osłony reflektora.
Wydech ma sens, ale warto zachować rozsądek
Ręcznie wykonany wydech z wysokim poprowadzeniem jest jednym z najładniejszych elementów tej przeróbki. Ma właściwe proporcje, dobrze układa się w sylwetce motocykla i nie wygląda jak przypadkowa rura przykręcona po to, by było głośniej. Do tego współpracuje z seryjnym wtryskiem i sondami lambda, a według warsztatu ma dorzucić kilka dodatkowych koni mechanicznych.
Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że taki układ pozbawiono fabrycznego katalizatora. W przypadku motocykla używanego na drogach publicznych oznacza to konieczność bardzo dokładnego sprawdzenia homologacji, norm emisji i lokalnych przepisów. W garażu customowym wszystko wygląda pięknie. Przy badaniu technicznym lub kontroli drogowej fantazja potrafi szybko zmienić się w kosztowny obowiązek.
To nie odbiera sensu całemu projektowi, ale przypomina, że między motocyklem wystawowym a motocyklem, którym można spokojnie jeździć po Polsce, czasem jest więcej niż jedna pieczątka.
Cena pokazuje, jak szybko niedrogi motocykl może przestać być niedrogi
Martin Motorcycle Company planuje zbudować ograniczoną serię kompletnych motocykli za około 12 tysięcy funtów, czyli około 59 tysięcy zł. W cenie ma znaleźć się również motocykl bazowy.
To dużo. Zwłaszcza że Scrambler 400 X był od początku atrakcyjny właśnie dlatego, że dawał wejście do świata Triumpha bez kwoty przyprawiającej o nerwowe sprawdzanie stanu konta. W tym projekcie tania baza szybko zmienia się w motocykl dla osób, które traktują custom jak świadomą przyjemność, a nie kalkulację.
Z drugiej strony, cały sens tej przebudowy leży także w tym, że poszczególne części mają być dostępne osobno. I to może być najciekawszy aspekt całego pomysłu. Nie każdy potrzebuje kompletnego motocykla za 59 tysięcy zł. Ktoś wybierze lepszy amortyzator. Ktoś inny poprawi hamulce, koła albo ergonomię. Jeszcze ktoś ograniczy się do detali stylistycznych, bo przecież motoryzacja rzadko bywa całkowicie racjonalna.
Martin Motorcycle Company pokazało coś, co branża czasem zbyt łatwo ignoruje: nie każda motocyklowa przyjemność musi być związana z mocą, elektroniką i kolejnymi trybami jazdy. Czasem wystarczy odjąć kilka kilogramów, poprawić zawieszenie, dać kierowcy lepszą pozycję i pozwolić, by motocykl stał się mniej nerwowy tam, gdzie asfalt przestaje być idealny.
Ten Triumph nadal nie będzie maszyną dla każdego. Jest za drogi, zbyt dopracowany i trochę zbyt świadomy swojego wyglądu, by udawać skromny sprzęt do wszystkiego. Ale ma w sobie coś, czego nie kupi się samą specyfikacją: wrażenie, że jego właściciel faktycznie może wrócić z przejażdżki z błotem na butach, a nie wyłącznie z dobrze ustawionym zdjęciem pod kawiarnią.