BYD właśnie dorzuca do tej układanki cztery świeżo opublikowane patenty dotyczące tzw. silników o zmiennym strumieniu w odmianie z magnesami trwałymi. W skrócie: silnik, który potrafi „podkręcać” i „odkręcać” własny magnetyzm zależnie od tego, czy jedziesz w korku, czy lecisz ekspresówką.
Ważne zastrzeżenie na start: to są dokumenty patentowe, a nie ogłoszenie gotowego produktu, ale w motoryzacji patenty często pokazują, gdzie firma widzi największy potencjał na następny krok, zanim rynek zobaczy go w cennikach.
Cztery patenty i wspólny mianownik: magnes „na żądanie”
Pakiet obejmuje cztery zgłoszenia opublikowane pod numerami CN121055622A, CN121055630A, CN121055623A oraz CN121055631A. Wszystkie zostały złożone w maju 2024 roku i opublikowane przez chiński urząd w 2025.
Pierwszy z nich opisuje element regulacji strumienia magnetycznego, który można przestawiać względem wirnika w kierunku obwodowym i lub promieniowym, żeby sterować strumieniem przechodzącym przez wirnik, a w konsekwencji polem roboczym silnika. Brzmi akademicko, ale sens jest prosty: zamiast godzić się na „fabrycznie ustawiony” magnetyzm, konstrukcja pozwala go korygować w trakcie pracy.
Kolejne dokumenty idą w podobnym kierunku, tylko inną drogą mechaniczną. Jeden opisuje przestawny element, który zbliża się do wirnika lub oddala, tworząc coś w rodzaju kontrolowanego „obejścia” dla strumienia, co ma poszerzać obszar pracy o stałej mocy i wysokiej sprawności. Drugi operuje przesuwem osiowym, a trzeci zmianą powierzchni promieniowego „pokrycia” elementu ferromagnetycznego, która wpływa na strumień w obwodzie magnetycznym.
Sprawność w mieście i na trasie jednocześnie
Klasyczny silnik z magnesami trwałymi ma świetny moment przy niższych prędkościach, ale przy wysokich obrotach wchodzi w grę ograniczenie związane z siłą elektromotoryczną przeciwną i sterowaniem w reżimie osłabiania pola. To działa, lecz zawsze jest kompromisem, bo często płaci się za to prądem i dodatkowymi stratami.
Silnik o zmiennym strumieniu próbuje ten kompromis przesunąć. Przy niskich prędkościach może „wpuścić więcej magnetyzmu”, żeby dać mocny, stabilny moment, a przy wyższych prędkościach „zdjąć magnetyzm”, żeby ograniczyć straty i utrzymać sprawność w realnej jeździe autostradowej. W teorii przekłada się to na bardziej przewidywalne zużycie energii, mniej ciepła w podzespołach i finalnie dłuższy zasięg bez dokładania kolejnych kilogramów baterii.
Jeśli to podejście brzmi jak regulowany obiektyw w aparacie, to nieprzypadkowo. Stały strumień to „stała ogniskowa” silnika. Zmienny strumień to próba zrobienia napędu, który nie jest genialny tylko w jednym punkcie pracy, ale przyzwoity w wielu. I to właśnie jest dziś jedna z najcenniejszych walut w EV: elastyczność sprawności, a nie pojedynczy rekord w broszurze.
Co może pójść nie tak, czyli patenty nie jeżdżą po ulicach
Największy znak zapytania dotyczy tego, ile z tej „regulacji” jest możliwe do wdrożenia tanio, lekko i bezproblemowo w milionach aut. Zmienny strumień bywa kuszący na schematach, ale w praktyce dochodzi kwestia precyzji mechaniki, trwałości elementów ruchomych, odporności na temperaturę i to, jak całość zachowuje się po latach, nie po tygodniu testów.
Druga sprawa: sterowanie. Nawet najlepsza konstrukcja wirnika nie da przewagi, jeśli algorytmy i elektronika mocy nie będą umiały wykorzystać tego w realnym świecie, gdzie kierowca nie jedzie „zgodnie z cyklem”, tylko raz przyspiesza, raz hamuje, raz ciągnie pod górę z bagażnikiem pełnym gratów.
I wreszcie najuczciwsze zdanie w całej historii: na razie nie ma publicznie potwierdzonych danych o wdrożeniu tej konkretnej technologii ani wyników testów, które pokazywałyby, co dokładnie daje w seryjnym aucie. To może być zapowiedź kolejnej generacji napędów, ale równie dobrze element większej układanki badań i portfela patentów.
Zasięg da się poprawiać na dwa sposoby: dokładając baterię albo podgryzając straty po drodze. BYD najwyraźniej inwestuje w to drugie, a to zwykle kończy się bardziej eleganckim produktem, o ile ktoś nie przesadzi z komplikacją. Drugi powód, dla którego to jest ciekawe, to konsekwencja BYD w układaniu napędu jako systemu. Firma już wcześniej mocno akcentowała integrację wielu elementów w jednym zespole napędowym, więc patenty, które mówią o „systemowym” podejściu do regulacji strumienia, pasują do tej filozofii.
Czy to będzie przełom? Wolałabym nie sprzedawać tego jako rewolucji, dopóki nie zobaczymy realnych liczb i konkretnych modeli, które to dostaną, ale jako sygnał kierunku, w którym idzie walka o przewagę w EV, to jest bardzo czytelne: następny etap to nie tylko większa bateria, lecz sprytniejszy silnik, który mniej marnuje i lepiej czuje warunki pracy.