Dlatego nowy Canyon Grizl AL wydaje mi się ciekawy właśnie przez swoją zwyczajność. Aluminium, dużo mocowań, szerokie opony, sensowna cena i mniej udawania, że każdy gravel musi być półprofesjonalnym sprzętem na wyprawę przez kontynent.
Aluminium wraca bez kompleksów
Canyon odświeżył aluminiowego Grizla AL, czyli bardziej przystępną wersję swojego przygodowego gravela. I dobrze, bo w świecie rowerów coraz częściej widać dziwną presję: jeśli sprzęt ma być ambitny, powinien być karbonowy. Tymczasem wielu osobom bardziej przyda się rower odporny, rozsądnie wyceniony i gotowy na codzienne traktowanie bez nabożnej ostrożności.
Nowa rama Grizl AL jest aluminiowa, ale widelec pozostaje karbonowy. Według danych technicznych rama waży 1845 gramów, widelec 577 gramów, a całość jest lżejsza od poprzednika o 120 gramów. Nie jest to różnica, która zmieni komuś życie na podjeździe pod wiadukt, ale pokazuje kierunek: Canyon nie potraktował tańszego modelu jak ubogiego krewnego. Bardziej jak rower, który ma być praktycznym narzędziem do jeżdżenia po wszystkim, co akurat wypadnie między asfaltem, szutrem i leśnym duktem.
Szerokie opony mówią więcej niż modny lakier
Najbardziej użytkowa zmiana dotyczy miejsca na opony. Grizl AL przyjmuje ogumienie do 700 × 54 mm, czyli w praktyce rozmiar zahaczający już o teren znany z rowerów górskich. Standardowo rowery dostają opony 45 mm, więc jest przestrzeń na eksperymentowanie: można zostać przy szybszym, bardziej uniwersalnym zestawie, a można założyć coś wyraźnie grubszego, gdy rower częściej będzie widział piach, korzenie i drogi, które na mapie wyglądają lepiej niż w rzeczywistości.
Mam wrażenie, że właśnie tu gravel najlepiej broni swojej popularności. Jeden rower może pojechać do pracy, na sobotnią pętlę, na lekko terenowy wypad i na kilkudniowy wyjazd z torbami. Nie zastąpi szosy, MTB i trekkingu jednocześnie, ale potrafi nieźle oszukać kalendarz, portfel i brak miejsca w mieszkaniu.
Mocowania, torby i cała przygodowa logistyka
Grizl AL ma sporo punktów montażowych. Są mocowania na widelcu, w trójkącie ramy, pod dolną rurą, na górnej rurze, do błotników i bagażników. Brzmi technicznie, ale w praktyce chodzi o prostą rzecz: ten rower można ubrać pod własne życie. Kto jeździ do pracy, dołoży błotniki i bagażnik. Kto planuje bikepacking, zacznie od toreb i dodatkowych koszyków. Kto chce mieć po prostu wygodnego gravela do jazdy po okolicy, nie musi montować niczego.
Podoba mi się też powrót do rozwiązań, które są przyjazne w serwisie. Gwintowany suport T47, okrągła sztyca 27,2 mm, hamulce flat mount, osie 12 mm i prowadzenie przewodów bez przesadnego chowania wszystkiego w sterach. W rowerowej branży zbyt długo zachwycano się czystością kokpitu, a za tę czystość płacił potem użytkownik albo mechanik. Tu Canyon zostawił trochę zdrowego rozsądku. I bardzo dobrze.
Ceny, czyli rowerowa przygoda bez kredytu na marzenia
Najtańszy Canyon Grizl 5 kosztuje 1299 euro, czyli około 5550 zł. W tej wersji dostajemy napęd Shimano CUES 1 × 11 z kasetą 11–50T, hydrauliczne hamulce tarczowe, karbonową sztycę, obręcze przygotowane pod tubeless i opony Schwalbe G-One RX Performance 45 mm. To zestaw, który nie brzmi jak katalogowy popis, ale może być bardzo uczciwym wejściem w gravelową jazdę.
Wyżej stoi Grizl 6 za 1799 euro, czyli około 7680 zł. Tu pojawia się mechaniczny SRAM Apex XPLR 1 × 12 z kasetą 11–44T. Najdroższy z aluminiowych wariantów, Grizl 7 ESC, kosztuje 1999 euro, czyli około 8540 zł. Dostaje Shimano GRX 1 × 12 z kasetą 10–51T, obręcze DT Swiss G1800, opony Schwalbe G-One Overland Performance 45 mm, sztycę VCLS 2.0 i charakterystyczny kokpit Full Mounty z miejscem na chwyt aero oraz montaż akcesoriów.
Dla porównania najtańszy karbonowy Grizl kosztuje około 2400 euro, czyli około 10 250 zł. Różnica nie jest symboliczna. Za oszczędzone pieniądze można kupić torby, lepsze ubrania, licznik, lampki, zapas opon albo po prostu opłacić kilka wyjazdów. A rower bez wyjazdów pozostaje tylko ładnym przedmiotem opartym o ścianę.
Nowy Canyon Grizl AL pokazuje, że gravel powoli wychodzi z fazy zachłyśnięcia się sportowym prestiżem. Nadal można kupić lekkie, drogie i szybkie maszyny, ale równolegle wraca przestrzeń dla sprzętu bardziej użytkowego. Takiego, który nie wymaga od właściciela ani startów, ani wypraw życia, ani tłumaczenia każdej wydanej złotówki przed samym sobą.
Myślę, że w tym rowerze ważna jest właśnie proporcja. Jest wystarczająco nowoczesny, żeby nie wyglądać jak budżetowy kompromis z poprzedniej epoki, ale nie wpada w pułapkę komplikowania wszystkiego dla efektu. Ma szerokie opony, dużo mocowań, rozsądne standardy i cenę, która nie robi z gravela luksusowej zabawki dla tych, którzy już mają trzy inne rowery.