Kogel Kolossos Pulsar jest produktem właśnie z tego świata. Amerykańska marka określa go jako swoją najszybszą dotąd konstrukcję, a podczas testów prototypu opory okazały się tak niewielkie, że stanowisko pomiarowe wskazało… zero. Fizyka nadal obowiązuje. Po prostu zastosowane czujniki dotarły do granicy swojej rozdzielczości.
Wielkie kółka przerzutki mają swoje uzasadnienie
Ogromne kółka prowadzące łańcuch od dawna przestały być osobliwością widywaną wyłącznie w rowerach zawodowców. Za pomysłem stoi całkiem konkretna mechanika. Łańcuch przechodzący przez większe kółko musi zginać się pod mniejszym kątem, dzięki czemu ograniczane są straty wynikające z ruchu jego poszczególnych elementów. Większe kółko obraca się też wolniej niż małe przy tej samej prędkości łańcucha.
Laboratoryjne testy prowadzone już lata temu potwierdzały, że taka konstrukcja może obniżyć opory. W jednym z klasycznych pomiarów kompletna powiększona klatka dawała około 1,76 W przewagi nad standardowym rozwiązaniem, chociaż sama różnica wynikająca ze zwiększenia kółek z 11 do 15 zębów była znacznie skromniejsza i wynosiła około 0,25 W.
To ważny kontekst, bo wokół ceramicznych łożysk narosła niemal rowerowa mitologia. W praktyce na wynik składa się geometria klatki, napięcie łańcucha, wielkość kółek, ich łożyska, smarowanie i stan całego napędu. Nawet producenci takich systemów przyznają, że największy sens mają one wtedy, gdy pozostałe, znacznie łatwiejsze rezerwy zostały już wykorzystane.
Pulsar dokłada ceramikę tam, gdzie wcześniej był metal
Kogel miał już w ofercie systemy Speed Kolossos i bardziej aerodynamiczny Aero Kolossos. Pulsar jest ich ekstremalną odmianą. Kluczowa zmiana znajduje się wewnątrz kółek – zastosowano pełne łożyska ceramiczne, w których ceramiczne kulki poruszają się po ceramicznych bieżniach. Nie ma tam stalowych powierzchni, producent nie przewiduje też tradycyjnego smarowania.
Efekt wizualny jest dość widowiskowy jak na część przerzutki. Kogel podaje, że dolne kółko może swobodnie obracać się przez około 30 sekund. Warto jednak zachować zdrowy dystans do tego rodzaju demonstracji. Swobodne kręcenie kółkiem bez obciążenia dobrze wygląda na filmie, lecz podczas jazdy interesują nas przede wszystkim straty powstające pod napięciem pracującego łańcucha.
Speed Kolossos Pulsar korzysta z dolnego kółka o 20 zębach, natomiast aerodynamiczna wersja Aero ma 19 zębów. W przypadku Shimano górne kółko liczy 12 zębów, a w systemach SRAM AXS – 14. Dostępne są wersje dla Shimano Dura-Ace R9200 i Ultegra R8100 oraz SRAM Red i Force AXS. Producent wyraźnie zaznacza, że Pulsar jest przeznaczony na szosę i nie zaleca używania go w terenie.
Cena szybko przypomina, dla kogo powstał ten sprzęt
Speed Kolossos Pulsar kosztuje katalogowo 599,99 dolarów, czyli około 2 220 zł. Aero Kolossos Pulsar wyceniono na 799,99 dolarów, czyli około 2 960 zł.
Prawie 3 000 zł za klatkę tylnej przerzutki brzmi ekstrawagancko nawet w czasach, gdy ceny topowych rowerów szosowych dawno przekroczyły poziom używanego samochodu. Mam jednak wrażenie, że ocenianie Pulsara wyłącznie przez stosunek ceny do liczby zaoszczędzonych watów trochę mija się z charakterem produktu.
Nikt rozsądny nie zaczyna przecież modernizacji przeciętnej szosówki właśnie od tego miejsca. Za podobne pieniądze można wymienić elementy, które znacznie wyraźniej wpłyną na jazdę. Pulsar trafia do zawodników, triathlonistów i pasjonatów, którzy dawno odhaczyli te bardziej oczywiste poprawki i nadal chcą zmniejszać straty.
To rowerowy odpowiednik ostatnich procentów wydajności, które zawsze okazują się zdecydowanie najdroższe.
Gdy czujnik mówi zero, zaczyna się ciekawa dyskusja
Najbardziej przemawia do mnie fakt, że Kogel nie wykorzystał zerowego wskazania stanowiska testowego do ogłoszenia odkrycia napędu pozbawionego tarcia. Firma przyznała, że przekroczyła po prostu możliwości użytej aparatury pomiarowej.
Kolossos Pulsar jest ciekawy właśnie jako symbol obecnego etapu rozwoju rowerów wyczynowych. Dawniej największe zmiany dawały nowe materiały, lepsze hamulce czy przejście na elektroniczne grupy. Dziś producenci potrafią godzinami walczyć z oporem pojedynczego łożyska albo z kątem, pod jakim zgina się ogniwo łańcucha.
Czy większość rowerzystów poczuje różnicę? Zapewne prędzej poczuje te brakujące 3000 zł na koncie. W świecie wyczynowego kolarstwa takie rachunki wyglądają jednak inaczej. Skoro wszystko inne zostało już poprawione, ułamki wata również zaczynają mieć swoją cenę.