Nowy 800MT-ES wjeżdża do klasy turystycznych motocykli adventure z wyposażeniem, które do niedawna kojarzyło się głównie z większymi, droższymi maszynami europejskich marek. I robi to za 47 400 zł. Trudno przejść obok tej ceny obojętnie, zwłaszcza gdy na liście wyposażenia znajdują się elektronicznie sterowane zawieszenie, rozbudowana elektronika Boscha, radar, podgrzewane siedzenie i manetki oraz pięcioletnia gwarancja.
Zawieszenie, które samo pilnuje porządku
Najważniejszą nowością jest system ISS, czyli elektronicznie sterowane zawieszenie przednie i tylne. Układ na bieżąco uwzględnia prędkość, zachowanie motocykla, nawierzchnię oraz obciążenie, a następnie koryguje tłumienie. Producent podaje, że reakcje mogą następować ponad 35 razy na sekundę. Kierowca nie musi więc zatrzymywać się na poboczu z kluczem w dłoni, gdy asfalt zmienia się w drogę przypominającą zaniedbaną tarkę.
Do wyboru są trzy ustawienia tłumienia: Comfort, Standard i Sport. Tylny amortyzator oferuje również cztery poziomy napięcia wstępnego, przygotowane między innymi do jazdy solo, z bagażem albo z pasażerem. Przedni widelec ma 160 mm skoku, a tylny amortyzator 150 mm. Brzmi to sensownie w motocyklu, który większość życia prawdopodobnie spędzi na asfalcie, ale nie powinien kapitulować na widok szutrowej drogi prowadzącej do noclegu.
Mam wrażenie, że właśnie takie rozwiązania najlepiej pokazują zmiany na rynku. Kolejna garść koni mechanicznych dobrze wygląda w tabeli, lecz podczas wielogodzinnej podróży większą wdzięczność budzi motocykl, który ogranicza zmęczenie i potrafi dopasować się do obciążenia. Po całym dniu jazdy plecy raczej nie pytają o czas przyspieszenia do 100 km/h.
Bosch czuwa, choć nadal trzeba patrzeć na drogę
Elektronika została zbudowana wokół sześcioosiowego modułu IMU. System Motorcycle Stability Control Boscha współpracuje z ABS-em działającym w zakrętach, kontrolą trakcji, kontrolą unoszenia przedniego koła oraz układem ograniczającym wpływ momentu hamującego silnika. Komputer analizuje pochylenie i ruch motocykla, dzięki czemu może delikatniej reagować podczas przyspieszania lub hamowania na złożeniu.
Dochodzi do tego tylny radar. Monitoruje martwe pole, wspiera zmianę pasa i może ostrzec o pojeździe szybko zbliżającym się od tyłu. W motocyklu taka elektroniczna para oczu ma szczególne znaczenie. Samochód przynajmniej otacza kierowcę blachą, fotelami i poduszkami. Motocyklista ma kurtkę, kask oraz nadzieję, że inni uczestnicy ruchu sprawdzili lusterka.
Oczywiście żaden radar nie zwalnia z obserwowania otoczenia. Bardziej przekonuje mnie traktowanie takich systemów jak dodatkowego zabezpieczenia, które może zwrócić uwagę na zagrożenie w chwili zmęczenia lub chwilowego rozproszenia. Bosch rozwija motocyklowe układy radarowe właśnie z myślą o utrzymywaniu odstępu, kontroli martwego pola i wcześniejszym ostrzeganiu kierowcy.
Silnik bez rewolucji, wyposażenie z wyższej półki
Napęd pozostał znajomy. Dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 799 cm³ rozwija 91 KM i 75 Nm. Współpracuje z sześciobiegową skrzynią, sprzęgłem antyhoppingowym oraz dwukierunkowym quickshifterem. Kierowca dostaje cztery tryby jazdy: Sport, Rain, Off-road i All-terrain.
Nie są to wartości, które wywołają panikę wśród producentów superbike’ów, ale w turystycznym adventure wystarczą do sprawnego wyprzedzania i jazdy z pasażerem oraz bagażem. Rozsądna moc bywa zresztą przyjemniejsza w codziennym użytkowaniu niż silnik wymagający stałego pilnowania prawej dłoni.
Wyposażenie standardowe obejmuje 8-calowy ekran TFT, tempomat, czujniki ciśnienia w oponach, amortyzator skrętu, podgrzewane manetki i siedzenie, oświetlenie LED oraz regulowaną szybę. Motocykl ma 19-litrowy zbiornik, siedzenie na wysokości 825 mm i waży 234 kg bez kufrów. Koła o średnicy 19 i 17 cali wyposażono w opony Michelin Anakee Adventure.
234 kg nadal wymaga szacunku podczas zawracania na pochyłym parkingu. Elektronika może poprawić stabilność w ruchu, lecz nie podniesie motocykla z ziemi po niefortunnym postoju. To ważne, bo rozbudowane wyposażenie czasami odwraca uwagę od podstawowego pytania: czy kierowca będzie czuł się swobodnie z gabarytami maszyny.
Cena wywraca dawną hierarchię
Polska cena wynosi 47 400 zł brutto, a importer dodaje pięć lat gwarancji. To zaledwie 500 zł więcej niż kosztujący 46 900 zł, większy CFMOTO MTX 1000. Widać więc wyraźnie, że w tym modelu płaci się przede wszystkim za zawieszenie i elektronikę, a nie za samą pojemność silnika.
CFMOTO od pewnego czasu konsekwentnie skraca dystans do marek, które przez dekady budowały reputację w Europie. Cena nadal pozostaje ważnym argumentem, ale przestała być jedynym. Chiński producent zaczyna oferować rozwiązania, które wcześniej trafiały do tańszych motocykli dopiero po kilku latach od debiutu w klasie premium.
Czy 800MT-ES będzie prowadził się równie dobrze, jak prezentuje się jego specyfikacja, pokażą dopiero jazdy. Tabela wyposażenia nie opisuje jakości zestrojenia zawieszenia, reakcji elektroniki ani ergonomii po 600 kilometrach. Mimo to kierunek wydaje się jasny. Klienci mogą coraz częściej oczekiwać radaru, elektronicznego zawieszenia i podgrzewanej kanapy bez konieczności wchodzenia na poziom cenowy luksusowego samochodu. A konkurencja będzie musiała znaleźć lepszą odpowiedź niż kolejny pakiet wyposażenia za kilkanaście tysięcy złotych.