V4 SR-RR trafił właśnie do tunelu aerodynamicznego Pininfariny pod Turynem. To ważniejszy moment, niż mogłoby się wydawać. Łatwo przygotować efektowny prototyp na targi, ustawić go pod światłami i zebrać entuzjastyczne komentarze. Znacznie trudniej rozpocząć żmudne poprawianie przepływu powietrza wokół owiewek, motocyklisty i przedniego koła.
Manekin miał nawet zagięcia na kombinezonie
Podczas badań motocykl testowano zarówno w pionie, jak i w przechyle odpowiadającym pokonywaniu zakrętu. Na siedzeniu znalazł się manekin odtwarzający sylwetkę kierowcy. Zadbano nawet o zagięcia kombinezonu i slidery na kolanach, ponieważ przy bardzo wysokiej prędkości ciało człowieka staje się integralną częścią aerodynamiki maszyny. Powietrze nie interesuje się tym, gdzie kończy się owiewka, a zaczyna rękaw zawodnika.
Mam wrażenie, że właśnie takie szczegóły najlepiej pokazują, jak daleko zaszedł projekt. Producent nie sprawdza już wyłącznie, czy motocykl dobrze prezentuje się na komputerowej wizualizacji. Analizuje zawirowania wokół szyby, chłodzenie, stabilność i zachowanie maszyny przy złożeniu. Tunel Pininfariny pozwala także symulować podmuchy bocznego wiatru, jazdę w śladzie innego pojazdu oraz wyprzedzanie. Maksymalna prędkość strumienia powietrza wynosi tam 250 km/h.
Obiekt ma zresztą własne miejsce w historii motocykli. W połowie lat 70. BMW pracowało tam nad R100RS, później uznanym za pierwszy seryjny motocykl drogowy z pełną, nieruchomą owiewką opracowaną z myślą o ograniczeniu oporu i poprawie komfortu. Pół wieku później w tym samym miejscu dopracowywane są skrzydła, które potrafią zmieniać położenie w czasie jazdy.
Skrzydła, które wiedzą, co dzieje się z motocyklem
Ogromne elementy po obu stronach przedniej owiewki mogą początkowo wyglądać jak kolejny etap motocyklowej przesady. Współczesne superbike’i coraz częściej przypominają maszyny wyjęte z alei serwisowej MotoGP, a producenci chętnie dokładają im kolejne płaty, kanały i wloty. W V4 SR-RR skrzydła mają jednak aktywnie reagować na sytuację.
Podczas przyspieszania ustawiają się tak, aby zmniejszyć opór. Przy wysokiej prędkości zwiększają docisk przedniego koła, natomiast podczas hamowania mogą wychylić się znacznie mocniej. Każda strona jest sterowana niezależnie, dlatego system może reagować także podczas pokonywania zakrętów. Według danych CFMOTO aktywna aerodynamika ogranicza opór przy przyspieszaniu o 12% i zwiększa docisk przodu przy dużej prędkości o 45%.
Czy motocyklista jadący po zwykłej drodze rzeczywiście potrzebuje ruchomych skrzydeł? Prawdopodobnie równie często, jak właściciel sportowego samochodu potrzebuje systemu stworzonego z myślą o Nürburgringu. W tej klasie nie chodzi jednak wyłącznie o codzienną użyteczność. Superbike jest pokazem możliwości marki, ruchomą wizytówką działu badawczego i bardzo drogim sposobem udowodnienia, że inżynierowie potrafią nadążyć za najlepszymi.
Ponad 210 KM i rekord wynoszący 315,82 km/h
Sercem motocykla jest opracowany przez CFMOTO silnik V4 o pojemności 997 cm³. Jednostka osiąga ponad 210 KM i może pracować z prędkością do 15 tysięcy obrotów na minutę. Sucha masa prototypu wynosi około 180 kg, natomiast deklarowany stosunek masy do mocy to 0,86 kg na 1 KM. Konstrukcja wykorzystuje również przeciwbieżny wał korbowy, rozwiązanie znane z maszyn wyścigowych i najbardziej zaawansowanych motocykli drogowych.
W czerwcu prototyp osiągnął prędkość 315,82 km/h podczas próby na zamkniętym torze badawczym w Shangrao. Pomiar GPS przeprowadzono pod nadzorem chińskiego centrum kontroli jakości motocykli oraz kancelarii notarialnej. Tym samym V4 SR-RR został najszybszym motocyklem spalinowym zbudowanym w Chinach.
Sama liczba robi wrażenie, choć nie warto traktować jej jako ostatecznego dowodu przewagi nad europejskimi konkurentami. Prędkość maksymalna zależy od przełożeń, warunków testu, opon, pozycji kierowcy i konfiguracji motocykla. Znacznie bardziej przekonuje mnie fakt, że CFMOTO potrafiło połączyć własny silnik V4, niską masę, zaawansowaną elektronikę i działający pakiet aerodynamiczny. To wymaga już całego zaplecza technologicznego, a nie jednego wyjątkowo mocnego silnika.
Chińska marka przestaje grać rolę tańszego wyboru
V4 SR-RR pozostaje prototypem, ale jego rozwój wygląda na zaawansowany. Motocykl ma półaktywne zawieszenie, tytanowy układ wydechowy Akrapovič zgodny z normą Euro 5+, sześciosiową jednostkę IMU, system kontroli trakcji, ABS działający w zakrętach oraz dwukierunkowy quickshifter. Finalna wersja może zostać pokazana jeszcze w drugiej połowie 2026 roku, a model produkcyjny jest spodziewany w 2027 roku. Cena nie została podana.
Pojawiają się również informacje o możliwym wejściu CFMOTO do mistrzostw WorldSBK. Termin 2027 roku jest wskazywany przez media branżowe, choć producent nie potwierdził jeszcze oficjalnie programu startów. Gdyby projekt doszedł do skutku, V4 SR-RR musiałby udowodnić swoją wartość w warunkach znacznie bardziej bezlitosnych niż tunel aerodynamiczny i pojedyncza próba prędkości.
CFMOTO znalazło się w miejscu, w którym atrakcyjna cena przestaje wystarczać. Producent chce być oceniany na tych samych zasadach co marki budujące swoje sportowe legendy przez dziesięciolecia. Tunel Pininfariny nie przyzna mu prestiżu automatycznie, ale pokazuje, że Chińczycy coraz poważniej traktują drogę prowadzącą na sam szczyt.