Dlatego powrót Chris King do BMX-u po ośmiu latach przerwy wydaje mi się ciekawszy, niż sugerowałyby zdjęcia dwóch niewielkich aluminiowych cylindrów. Amerykańska firma zakończyła produkcję swoich piast BMX w 2018 roku. Teraz wraca z konstrukcją opracowaną przede wszystkim pod współczesne wyścigi, lżejszą od poprzedniej generacji i przystosowaną do dzisiejszych standardów.
Osiem lat wystarczyło, żeby BMX zdążył się zmienić
Chris King ma w świecie rowerowych komponentów pozycję dość szczególną. Firma z Portland produkuje części w USA, sama wykonuje między innymi swoje łożyska i zdecydowanie należy do tej części branży, w której kupujący płaci również za możliwość używania produktu bardzo długo. Nowe piasty BMX powstają i są montowane w zakładzie w Oregonie, a producent obejmuje je dożywotnią gwarancją.
Powrót nie polega więc na wyciągnięciu starego projektu z szuflady. Tylną piastę przeprojektowano pod koła 20-calowe, zmieniając średnicę i kąty kołnierzy. Zastosowano jednoczęściową, hartowaną oś ze stali nierdzewnej. Z przodu znajduje się jednoczęściowa oś ze stopu aluminium, a szerokie rozmieszczenie kołnierzy ma pomóc w budowie sztywnego koła. Obydwie piasty mają po 36 otworów na szprychy.
Przednia waży 170 gramów. Tylna zatrzymuje wagę na 297 gramach, czyli jest około 50 gramów lżejsza od poprzednika. Przy rowerze BMX, który ma przede wszystkim błyskawicznie nabierać prędkości, takie oszczędności zaczynają mieć więcej sensu niż w rowerze, którym jedziemy spokojnie po bułki.
RingDrive wraca na tor
Sercem tylnej piasty pozostaje system RingDrive, jeden z najbardziej charakterystycznych elementów konstrukcji Chris King. W standardowej konfiguracji otrzymujemy wersję 72T z 72 punktami jednoczesnego kontaktu. W praktyce chodzi o bardzo szybkie zazębienie po naciśnięciu na pedały. Na starcie wyścigu BMX zwłoka pomiędzy ruchem korby a przekazaniem napędu na tylne koło zdecydowanie nie jest czymś, czego zawodnik będzie szukał.
Co ciekawe, producent pozwala zastąpić mechanizm 72T wersją 36T. Mniejsza liczba punktów zazębienia oznacza wolniejszą reakcję mechanizmu, ale w zamian można ograniczyć opory i poprawić zachowanie przy wysokiej prędkości. Wybór zaczyna więc przypominać ustawianie sprzętu pod konkretny tor i styl jazdy. Dla mnie właśnie takie detale najlepiej pokazują, jak daleko współczesny wyścigowy BMX odszedł od prostego skojarzenia z małym rowerem do skakania po osiedlu.
Tylna piasta występuje w wersji na oś przelotową 15 mm oraz mocowanej śrubami M10, a rotor hamulca montowany jest w standardzie 6-bolt. Przednia została przygotowana dla osi 20×100 mm i nie ma mocowania tarczy. W obu konstrukcjach zastosowano własne łożyska Chris King, a producent przewidział możliwość ich serwisowania i kompletnej odbudowy piast.
Za kilka gramów można zapłacić całkiem dużo
Cała zabawa ma oczywiście cenę, i to bardzo w stylu Chris King. Przednia piasta kosztuje 310 dolarów, czyli około 1 160 zł. Tylna została wyceniona na 580 dolarów, czyli około 2 160 zł. Komplet oznacza więc wydatek 890 dolarów, około 3320 zł, zanim pojawią się obręcze, szprychy i koszt budowy kół.
Można pójść jeszcze dalej. W odmianie tylnej mocowanej śrubami standardowo dostajemy stalowe elementy, ale Chris King oferuje także tytanowy zestaw za 70 dolarów, czyli około 260 zł. Wszystko po to, żeby zrzucić kolejne gramy. W zwykłym rowerze taka obsesja mogłaby wyglądać trochę komicznie. W maszynie budowanej do sprintu po krótkim torze da się ją już przynajmniej racjonalnie wytłumaczyć.
Piasty będą dostępne w obecnej palecie kolorystycznej Chris King, więc można spodziewać się charakterystycznych, anodowanych wykończeń. Nowości mają być również prezentowane podczas MADE Show 2026.
Powrót, który ma więcej sensu
Łatwo byłoby sprzedać tę premierę jako sentymentalny powrót marki do kategorii, z którą kiedyś była mocno związana. Tyle że po ośmiu latach Chris King wraca z piastami zaprojektowanymi pod obecne realia wyścigów, a nie z repliką dawnego produktu.
Mam wrażenie, że właśnie dlatego ta premiera może spodobać się również osobom, które same nigdy nie staną na bramce startowej BMX. Pokazuje bowiem dobrze pewną cechę współczesnego sportowego sprzętu rowerowego. Coraz więcej wyników szuka się w miejscach, których kibic stojący przy torze nawet nie zauważy – w geometrii kołnierza, oporach łożysk, kilku dziesiątkach gramów i ułamku chwili potrzebnym do zazębienia mechanizmu.
A gdy o zwycięstwie decyduje kilkadziesiąt centymetrów na mecie, nagle nawet piasta potrafi stać się całkiem interesująca.