Na tym tle nowa Honda CB400 Super Four E-Clutch sprawia wrażenie zaskakująco świeżej. Ma klasyczne proporcje, rozsądną pojemność i czterocylindrowy silnik, który w tej klasie stał się niemal egzotyką. Do tego dochodzi elektronicznie sterowane sprzęgło, dzięki któremu można ruszać, zmieniać biegi i zatrzymywać się bez używania lewej klamki.
Mam wrażenie, że Honda trafiła tutaj w zaniedbaną część rynku. Wielu motocyklistów szuka maszyny pełnej charakteru, ale niekoniecznie marzy o 1200 cm³, masie małego samochodu i rachunkach za ubezpieczenie przypominających ratę kredytu. CB400 Super Four przypomina, że mniejszy motocykl może być dopracowany, atrakcyjny i technicznie ciekawy.
Cztery cylindry w klasie opanowanej przez dwucylindrowce
Sercem nowej Hondy jest zaprojektowany od podstaw, chłodzony cieczą silnik o pojemności 399 cm³. Cztery cylindry ustawione w rzędzie rozwijają 58 KM przy 11 500 obr./min oraz 38 Nm przy 9750 obr./min. Już same wartości obrotów pokazują, że będzie to jednostka lubiąca pracować wysoko i nagradzająca kierowcę, który chętnie sięga do skrzyni biegów.
W niższych klasach pojemnościowych producenci od dawna wybierają jeden albo dwa cylindry. Takie konstrukcje są tańsze, lżejsze i prostsze do dostosowania do norm emisji. Czterocylindrowa 400-tka wymaga większego wysiłku inżynierów, ale odwdzięcza się kulturą pracy, sposobem rozwijania mocy i dźwiękiem, którego trudno pomylić z czymkolwiek innym.
Honda wyraźnie potraktowała akustykę jako część projektu. Zastosowała dwa kanały dolotowe o różnych charakterystykach oraz cztery lejki dolotowe o zróżnicowanych rozmiarach. Układ wydechowy 4-2-1 nawiązuje natomiast do modelu CB400 Four z lat 70. Rezultatem ma być płynnie narastający, czterocylindrowy ton, który wraz z obrotami robi się coraz bardziej intensywny. W świecie silników wygładzanych przez normy i tłumiki to całkiem kusząca obietnica.
Poprzednia generacja CB400 Super Four zniknęła z produkcji w 2022 roku po około trzech dekadach obecności na rynku. Za jej odejściem stały między innymi zaostrzające się japońskie przepisy emisyjne. Powrót cztery lata później pokazuje, że Honda nie chciała rezygnować z tej konstrukcji na dobre. Potrzebowała czasu, aby zbudować ją ponownie według współczesnych zasad.
E-Clutch zostawia kierowcy wybór
Honda E-Clutch automatycznie steruje sprzęgłem podczas ruszania, zatrzymywania i zmiany przełożeń. Kierowca nadal korzysta z klasycznej, sześciobiegowej skrzyni i zmienia biegi stopą. Może jednak pozostawić pracę sprzęgła elektronice, co szczególnie doceni podczas jazdy po mieście, przeciskania się przez korek albo częstego zatrzymywania na światłach.
System współpracuje z elektronicznie sterowaną przepustnicą. Przy redukcji silnik może automatycznie podnieść obroty, ograniczając szarpnięcie. Elektronika potrafi również rozpoznać sytuację, w której tylne koło zaczyna podskakiwać podczas gwałtownego hamowania, i odpowiednio skorygować pracę sprzęgła.
Jednocześnie na kierownicy pozostała zwykła klamka. Można jej użyć w dowolnej chwili albo całkowicie wyłączyć E-Clutch. To rozwiązanie wydaje mi się rozsądniejsze niż zmuszanie wszystkich do jednego sposobu jazdy. Początkujący dostają mniej powodów do stresu, doświadczeni motocykliści mogą odpocząć w korku, a miłośnicy tradycyjnej obsługi nadal mają pełną kontrolę.
Elektroniczne sprzęgło może też pomóc osobom, które z powodów zdrowotnych lub ograniczonej siły dłoni męczą się przy częstym operowaniu klamką. Technologia nie powstała więc wyłącznie po to, aby efektownie wyglądać w katalogu. Rozwiązuje konkretny problem i robi to bez usuwania mechanicznego charakteru motocykla.
Rozsądny rozmiar, całkiem poważne wyposażenie
CB400 Super Four waży 187 kg z płynami, a siedzenie znajduje się na wysokości 780 mm. Trudno nazwać ją ultralekką, jednak w świecie współczesnych motocykli takie parametry nadal brzmią przyjaźnie. Zwężona przednia część kanapy ma dodatkowo ułatwiać oparcie stóp na ziemi, a wyprostowana pozycja została pomyślana zarówno z myślą o codziennych przejazdach, jak i dłuższych trasach.
Motocykl otrzymał nową stalową ramę, odwrócony przedni widelec, tylne zawieszenie Pro-Link oraz dwa przednie hamulce tarczowe z czterotłoczkowymi zaciskami. Zbiornik mieści 15 litrów paliwa, a deklarowane zużycie w cyklu WMTC wynosi 23,1 km/l, czyli około 4,3 l/100 km. To sensowny wynik dla czterocylindrowej jednostki, choć w praktyce apetyt z pewnością wzrośnie, gdy kierowca zacznie regularnie sprawdzać okolice 11 tysięcy obrotów.
Klasyczna sylwetka została uzupełniona pięciocalowym ekranem TFT, łącznością Honda RoadSync, nawigacją, obsługą połączeń i muzyki oraz portem USB-C umieszczonym przy reflektorze. Są też tryby jazdy, kontrola trakcji i możliwość regulowania reakcji silnika, hamowania silnikiem oraz działania elektroniki. Okrągła lampa nadal wygląda jak lampa, a nie fragment robota kuchennego, więc cyfrowe dodatki nie zdominowały projektu.
Cena zachęca, dostępność już znacznie mniej
Sprzedaż w Japonii rozpocznie się 21 sierpnia 2026 roku. Cena wynosi 998 800 jenów, czyli około 23 400 zł według średniego kursu NBP. Honda planuje sprzedawać na rodzimym rynku 4 600 sztuk rocznie. Do wyboru będą cztery wersje kolorystyczne: srebrna, czarna, biała i czerwona.
Na razie producent nie zapowiedział sprzedaży CB400 Super Four w Europie. Trudno też zakładać, że ewentualna polska cena byłaby prostym przeliczeniem japońskiego cennika. Transport, homologacja, podatki i marże szybko podniosłyby kwotę. Mimo wszystko nawet poziom około 30 tysięcy złotych mógłby wzbudzić spore zainteresowanie, zwłaszcza wśród osób zmęczonych wyborem między prostym dwucylindrowcem a znacznie większą i droższą maszyną.
CB400 Super Four pokazuje, że motocykl przyjazny w codziennym użytkowaniu może mieć własny charakter. Cztery cylindry dostarczają emocji, E-Clutch zdejmuje z kierowcy część męczących obowiązków, a rozsądne gabaryty nie wymagają planowania każdego manewru parkingowego z dokładnością operatora dźwigu.
Chętnie zobaczyłabym tę Hondę również na polskich drogach. Daje sporo przyjemności tam, gdzie da się z niej korzystać, bez konieczności rozpędzania się do prędkości interesujących już nie motocyklistę, lecz policję.