Teraz Canyon dorzuca do tego wszystkiego aerodynamikę. I robi to w sposób, obok którego trudno przejść obojętnie.
Lux Era wygląda trochę jak rower XC zaprojektowany przez ludzi, którzy przez przypadek dostali dostęp do tunelu aerodynamicznego i uznali, że głupio byłoby z niego nie skorzystać. Ma 32-calowe koła, odwrócony widelec, schowany amortyzator, wyświetlacz w sterach oraz kokpit przypominający konstrukcję z prototypowego bolidu. Nie jest jeszcze seryjnym modelem, tylko demonstracją kierunku. Ale właśnie takie rowery bywają najbardziej interesujące, bo pokazują, nad czym branża zaczyna naprawdę się zastanawiać.
W XC powietrze przestało być tylko widokiem między drzewami
Przez lata temat aerodynamiki w rowerze górskim brzmiał trochę absurdalnie. Kolarz jedzie przecież po korzeniach, zmienia tor jazdy co kilka sekund, walczy z błotem, kamieniami i własnym oddechem. Trudno w takich warunkach myśleć o przepływie powietrza.
Tyle że tempo wyścigów cross-country wyraźnie się zmieniło. W 2016 roku średnia prędkość na trasach Pucharu Świata XCO wynosiła około 18 km/h. Dziś jest bliżej 24 km/h, a na długich, szybkich maratonach zwycięzcy potrafią utrzymywać około 28 km/h. Przy takich wartościach wiatr przestaje być detalem. Zaczyna odbierać energię, szczególnie na otwartych fragmentach, podjazdach prowadzących po szutrach i szybkich odcinkach, gdzie zawodnik przez dłuższą chwilę może utrzymać równą pozycję.
Canyon wychodzi z założenia, że sama walka o kolejne gramy nie załatwi już sprawy. Rama może być lekka, koła szybkie, napęd perfekcyjnie ustawiony, ale człowiek nadal generuje większość oporu powietrza. Producent wskazuje, że sylwetka zawodnika odpowiada za około 70% oporu aerodynamicznego. I to właśnie ten element próbuje uporządkować Lux Era.
Kierownica, która wygląda dziwnie, ale ma swoje uzasadnienie
Najbardziej rzucającym się w oczy elementem roweru jest dwupoziomowy kokpit biplane. Górna część przypomina klasyczną kierownicę MTB i służy do jazdy tam, gdzie trasa wymaga pełnej kontroli. Dolna znajduje się bliżej główki ramy i pozwala schować sylwetkę niżej podczas szybkiej jazdy.
W pierwszej chwili można pomyśleć, że to jedna z tych koncepcji, które świetnie wyglądają na renderach, a po pierwszym ostrym zakręcie zaczynają budzić niepokój. Im dłużej jednak patrzę na ten pomysł, tym bardziej rozumiem jego sens. Wielu zawodników już dziś szuka pozycji, która pozwala zmniejszyć opór powietrza, czasem korzystając z rozwiązań dalekich od ideału pod względem bezpieczeństwa. Canyon chce dać im dodatkowy chwyt, który nie wymaga kombinowania z rękami na mostku czy próby układania ciała w sposób, który dobrze wygląda tylko do momentu pierwszego błędu.
Pozostaje oczywiście kwestia przepisów. Lux Era nie ma jeszcze homologacji UCI, a federacja od lat podchodzi ostrożnie do rozwiązań przypominających przystawki czasowe. Trudno się temu dziwić. W kolarstwie górskim margines błędu jest niewielki, a kontakt z drzewem czy kamieniem potrafi brutalnie zweryfikować nawet najbardziej obiecującą koncepcję.
32 cale robią wrażenie, ale wymagają całej reszty
Drugim znakiem rozpoznawczym Lux Era są 32-calowe koła. W rowerowym świecie nawet 29 cali przez długi czas uchodziło za przesadę. Dziś trudno wyobrazić sobie zawodowe XC bez dużych kół, więc branża zadaje sobie kolejne pytanie: czy da się pójść jeszcze dalej?
Większa średnica pomaga łatwiej przetaczać się przez przeszkody, utrzymywać prędkość i zwiększać stabilność. Brzmi kusząco, zwłaszcza na trasach, które coraz częściej są budowane z myślą o wysokich prędkościach i agresywnej jeździe. Problem polega na tym, że większe koła podnoszą przód roweru i komplikują geometrię. W Lux Era górna krawędź przedniego koła znajduje się około 7 cm wyżej niż w porównywalnym rowerze z kołem 29-calowym.
To właśnie dlatego ten projekt działa jak cały zestaw naczyń połączonych. Większe koła poprawiają toczenie, ale wpływają na pozycję. Niższy chwyt w kokpicie ma tę pozycję częściowo skorygować. Smukła rama i odwrócony widelec ograniczają opór, a jednocześnie mają zachować precyzję prowadzenia. Canyon nie wrzucił tu kilku efektownych gadżetów, tylko próbuje od nowa poukładać relację między szybkością, kontrolą i sylwetką zawodnika.
Odwrócony widelec i ekran tam, gdzie zwykle patrzy się na śruby
Odwrócony widelec też nie pojawił się w Lux Era dla samego efektu. Taka konstrukcja może poprawić stabilność podczas hamowania, ograniczyć masę nieresorowaną i zapewnić lepsze smarowanie. Canyon zwraca również uwagę na większą sztywność przód-tył oraz możliwość bardziej zwartego zintegrowania korony widelca z resztą roweru.
Ciekawym detalem jest niewielki ekran umieszczony w górnej pokrywie sterów. Wyświetla podstawowe dane, takie jak prędkość, dystans, moc czy tętno. Estetycznie wygląda to bardzo czysto, choć mam wobec tego rozwiązania pewną rezerwę. Podczas wyścigu zawodnik potrzebuje informacji szybko i bez odrywania wzroku od trasy. W teorii ekran blisko osi wzroku ma sens. W praktyce błoto, kurz, wibracje i zmęczenie potrafią zamienić każdy elegancki detal w rzecz, którą chciałoby się wyrzucić po pierwszym intensywnym treningu.
Ale Lux Era nie powstał po to, by od razu trafić do sklepu. Ma sprawdzić, które granice warto przesuwać, a których lepiej nie dotykać.
Nie spodziewam się, że za chwilę każdy rower XC dostanie 32-calowe koła i kokpit przypominający fragment maszyny wyścigowej z przyszłości. Ten koncept jest zbyt radykalny, zbyt zależny od decyzji UCI i zbyt mocno osadzony w profesjonalnym ściganiu.
Nie znaczy to jednak, że można go zignorować. Historia rowerów zna wiele rozwiązań, które początkowo wyglądały jak przesada. Potem trafiały do zawodowców, następnie do droższych modeli seryjnych, aż w końcu stawały się czymś oczywistym. Tak było z dużymi kołami, opuszczanymi sztycami czy coraz bardziej rozbudowanym zawieszeniem.
Lux Era może nigdy nie pojawić się w sklepach w dokładnie tej formie. Bardzo możliwe, że zostanie po nim tylko kilka pomysłów – lepiej zaprojektowane kokpity, większa dbałość o pozycję zawodnika na szybkich odcinkach, bardziej aerodynamiczne ramy albo nowe podejście do konstrukcji widelca.