Serce układu to dobrze znany z grupy VW 3-litrowy silnik V6 TDI, rozwinięty do najnowszej wersji EA897evo4. Na papierze wygląda jak klasyczny nowoczesny diesel: około 300 KM mocy i 580 Nm momentu obrotowego dostępnego już od niskich obrotów. Różnica kryje się w tym, co dzieje się z powietrzem, zanim trafi do cylindrów.
Klasyczna turbina potrzebuje chwili, by się „rozkręcić” spalinami. To właśnie ten moment kierowcy znają jako turbodziurę, gdy auto przez ułamek sekundy zastanawia się, czy już przyspieszać. W nowym V6 TDI między turbosprężarką a kolektorem dolotowym wpięto dodatkowy, elektrycznie napędzany kompresor. Gdy kierowca mocno wciska gaz, a spaliny jeszcze nie zdążyły zbudować ciśnienia na wirniku turbo, układ przekierowuje część powietrza do elektrycznego kompresora, który w ułamku sekundy spręża je i „podbija” doładowanie.
Audi chwali się, że maksymalne ciśnienie doładowania rośnie teraz wyraźnie szybciej niż w poprzedniej generacji, a wirnik kompresora osiąga około 90 tysięcy obrotów na minutę w ćwierć sekundy. W praktyce oznacza to, że samochód w pierwszych dwóch, trzech sekundach przyspieszenia robi o „długość auta” większy krok do przodu niż dotychczasowy V6. To nie są już charakterystyczne dla ciężkich diesli pół sekundy namysłu, tylko reakcja zbliżona do tego, co znamy z mocnych aut elektrycznych.
Miękka hybryda plus, czyli trzy elektryczne „warstwy” mocy
Drugi filar tego napędu to rozbudowany układ mild hybrid. Do standardowej instalacji 48 V z rozruszniko-alternatorem dołożono mocniejszy generator trakcyjny i osobną baterię litowo-żelazowo-fosforanową. Brzmi skomplikowanie, ale z punktu widzenia kierowcy ważne są dwa efekty: oszczędność paliwa i krótkie zastrzyki dodatkowej mocy.
Podczas ruszania i intensywnego przyspieszania układ elektryczny potrafi chwilowo dołożyć około 24 KM i ponad 200 Nm, zanim turbo i sam diesel „rozwiną skrzydła”. W mieście i w korkach auto może poruszać się powoli na samym prądzie, na przykład podczas manewrowania na parkingu czy pełzania w zatłoczonym centrum. Gdy kierowca zdejmie nogę z gazu, układ odpina silnik spalinowy, pozwala samochodowi żeglować i odzyskuje energię, która normalnie trafiłaby w ciepło hamulców.
To wszystko sprawia, że nowy V6 TDI nie jest „tylko” kolejnym mocnym dieslem, ale hybrydą z trzema elektrycznymi elementami współpracującymi z turbiną i kompresorem jak zespół dobrze zgranych muzyków. Zamiast typowego dla starych TDI wejścia mocy w jednym, gwałtownym punkcie, kierowca dostaje pełniejszą, bardziej liniową odpowiedź na gaz.
Osiągi A6 i Q5: szybciej niż myślisz, oszczędniej niż wygląda
Audi na razie ujawnia osiągi dla dwóch modeli: A6 i Q5 w najmocniejszych wersjach z napędem quattro. Limuzyna A6 z nowym V6 TDI rozpędza się od 0 do 100 km/h w około 5,2 sekundy, kombi potrzebuje tylko jedną dziesiątą sekundy więcej. Prędkość maksymalna jest klasycznie ograniczona do 250 km/h, czyli dokładnie tego, czego oczekujemy po szybkim aucie klasy biznes.
Ciekawostką jest to, że Q5 z tym samym silnikiem potrafi być jeszcze żwawsze. Bez względu na to, czy mówimy o tradycyjnym SUV-ie, czy o wersji Sportback, sprint do 100 km/h zajmuje około 5 sekund. To terytorium, w którym jeszcze kilka lat temu poruszały się benzynowe V6 i V8, a dziś robi to duży, rodzinny diesel z hybrydą. Jednocześnie katalogowe zużycie paliwa dla A6 i Q5 z tym napędem trzyma się w okolicach 6 litrów na 100 km w cyklu mieszanym, co pokazuje, że nowe V6 TDI ma być nie tylko szybkie, ale też rozsądne w codziennym użytkowaniu.
Dla kierowców regularnie pokonujących długie trasy, holujących przyczepę czy jeżdżących autostradą po całej Europie, to nadal bardzo atrakcyjna alternatywa dla ciężkich hybryd plug-in lub elektryków, które w takim scenariuszu potrafią zgubić część swoich zalet.
Diesel na oleju po frytkach: HVO 100 jako paliwo przyszłości
Nowy V6 TDI został przygotowany do pracy nie tylko na klasycznym oleju napędowym. Audi podkreśla, że jednostka jest w pełni kompatybilna z paliwem HVO 100, czyli uwodornionym olejem roślinnym, który można produkować na przykład z odpadów po olejach spożywczych. To paliwo drugiej generacji, które nie konkuruje bezpośrednio z uprawami żywności i pozwala znacząco obniżyć emisję CO₂ w całym cyklu życia w porównaniu z tradycyjnym dieslem.
W praktyce oznacza to, że A6 lub Q5 z nowym silnikiem mogą pewnego dnia tankować paliwo, którego część powstała z oleju używanego wcześniej w gastronomii. Sam silnik nie różni się wtedy od wersji zasilanej zwykłym ON, ale ślad węglowy całego systemu jest niższy. To ważny sygnał w sytuacji, gdy polityka klimatyczna w Europie zamyka kolejne furtki dla klasycznych diesli, a producenci szukają sposobów na „odrobienie” emisji bez rezygnacji z silników spalinowych tam, gdzie te wciąż mają sens.
Oczywiście nie jest to magiczne rozwiązanie problemu klimatu. Dostępność HVO, sieć dystrybucji i regulacje prawne wciąż są ograniczeniem. Sam fakt, że nowa jednostka jest gotowa na taki scenariusz, pokazuje jednak, że Audi traktuje paliwa alternatywne jako realny element strategii na kolejną dekadę.
Co oznacza ten silnik dla przyszłości diesla?
Z jednej strony mamy komunikaty o końcu spalin i coraz ostrzejsze normy emisji, z drugiej Audi prezentuje dopieszczone technologicznie V6 TDI, które ma być szybsze, sprawniejsze i bardziej „eko” niż jego poprzednicy. To pokazuje rozdarcie całej branży: elektryfikacja postępuje, ale są obszary, w których nowoczesny diesel z hybrydą i paliwem HVO nadal ma mocne argumenty.
Nowy 3-litrowy V6 TDI w A6 i Q5 można traktować jak pomost. Łączy tradycyjny, długodystansowy charakter diesla z elementami znanymi z aut elektrycznych i hybryd: natychmiastową reakcją na gaz, rekuperacją, cichym ruszaniem na samym prądzie i potencjałem do korzystania z paliw alternatywnych. Dla części klientów będzie to ostatni „wielki” diesel, jaki kupią w życiu. Dla producentów to okazja, by jeszcze raz pokazać, jak daleko da się doprowadzić technologię, która według wielu teoretycznie powinna już znikać z oferty.
Czy taki silnik przedłuży życie diesla w Europie o kilka dodatkowych lat, czy pozostanie ciekawostką dla fanów długich tras i mocnych kombi, okaże się w najbliższych sezonach. Jedno jest pewne: Audi nie składa broni i chce, aby V6 TDI pożegnał się z rynkiem w naprawdę efektownym stylu.