Nowa rodzina na 2027 rok obejmuje wersję standardową i bogatszą SE. W Wielkiej Brytanii wyceniono je odpowiednio na 7 499 funtów, czyli około 39 520 zł, oraz 8 899 funtów, czyli około 46 900 zł. Zapowiedziany termin pojawienia się u dealerów to kwiecień 2027 roku. Różnica cen jest więc na tyle duża, że zakres dodatków warto rozłożyć na faktyczne potrzeby kierowcy.
Dwa cylindry i wyposażenie na dojazd
KLE650 korzysta z dwucylindrowego silnika o pojemności 649 cm³. W obu wariantach standard obejmuje KTRC oraz elektroniczny tempomat. Kawasaki deklaruje płynne oddawanie mocy i mocny dolny oraz średni zakres. Ostateczną ocenę zachowania trzeba zostawić do jazdy, ale kierunek jest zgodny z turystycznym pomysłem. Napęd ma współpracować z długą drogą i zmianami tempa, które pojawiają się po zjechaniu z głównej trasy.
Tempomat rozumiem szczególnie na dłuższych odcinkach drogi o równym rytmie. Może ograniczyć potrzebę ciągłego utrzymywania manetki w tym samym położeniu, choć kierowca nadal odpowiada za obserwację i dobór prędkości. W turystycznym scenariuszu to funkcja używana potencjalnie znacznie częściej niż wygląd sugerujący rajdowe pochodzenie. Dobrze, że znalazła się już w podstawowej wersji.
Kontrola trakcji ma dwa wybierane tryby. Taka możliwość daje użytkownikowi konkretny zakres regulacji, choć o przyjemności korzystania zdecyduje również sposób obsługi. W motocyklu zmieniającym nawierzchnie ważne jest szybkie zrozumienie aktualnego ustawienia. Elektronika pomaga wtedy, gdy jej działanie pozostaje czytelne i kierowca wie, jaki wpływ ma na zachowanie napędu. Sama obecność kolejnej nazwy w tabeli wyposażenia tego jeszcze nie wyjaśnia.
Przednie 21 cali ustawia charakter podwozia
Kawasaki połączyło przednie koło o średnicy 21 cali z tylnym 17-calowym. Zawieszenie ma 210 mm skoku z przodu i 196 mm z tyłu. Taki zestaw jasno wskazuje, że w projekcie zostawiono miejsce na drogi gorszej jakości i odcinki poza asfaltem. O rzeczywistej swobodzie zdecyduje całość, w tym masa oraz ogumienie, lecz same proporcje nie są przypadkową dekoracją.
Większe przednie koło zmienia geometrię kontaktu z nierównością. To jeden z powodów, dla których pozostaje ważnym elementem motocykli o terenowych ambicjach. Jednocześnie użytkownik otrzymuje całą konstrukcję, z określoną wysokością i zachowaniem na zakrętach. Nie da się ocenić jej przez jedną średnicę. Dobry kompromis będzie polegał na tym, czy zalety poza równym asfaltem współpracują z wygodą na długim dojeździe.
Kierowca, który regularnie zjeżdża na trudniejsze odcinki, inaczej waży poszczególne cechy niż osoba jadąca głównie szosą. Żaden katalog nie wykona za nich tego porównania. Podoba mi się natomiast, że KLE650 nie ukrywa przyjętego kierunku podwozia. Można od początku odnieść go do własnych tras i zdecydować, czy właśnie taki zapas poza asfaltem jest potrzebny.
SE zbiera kilka różnych rodzajów dodatków
Bogatszy wariant otrzymuje między innymi quickshifter działający w obu kierunkach, ekran TFT, ogumienie bezdętkowe, gniazdo USB-C, osłony dłoni, aluminiową osłonę pod silnikiem i większą szybę. To zestaw obejmujący wygodę, ochronę oraz obsługę. Każdy element może mieć inne znaczenie zależnie od tego, czy motocykl ma głównie dojeżdżać, podróżować czy częściej opuszczać asfalt.
Sama zaczęłabym ocenę SE od większej szyby i osłon dłoni, bo ich skuteczność może być odczuwalna przez wiele godzin. Warto jednak sprawdzić, jak szyba współpracuje ze wzrostem kierowcy. Większa powierzchnia nie gwarantuje automatycznie spokojniejszego przepływu powietrza przy kasku. U jednej osoby poprawa będzie wyraźna, u innej ważniejsza okaże się możliwość regulacji.
Przy dopłacie do SE dobrze oddzielić kilka różnych korzyści. Quickshifter zmienia obsługę biegów, większa szyba dotyczy przepływu powietrza, a osłona pod silnikiem odpowiada na kontakt z przeszkodami. Nie ma powodu zakładać, że każda osoba potrzebuje ich w identycznym stopniu. Zestaw ma sens wtedy, gdy odpowiada planowanym trasom. W przeciwnym razie łatwo zapłacić za pakiet opisujący czyjąś wyprawę, zamiast własnej.
Ekran zmienia się razem z wersją
Standardowy wariant korzysta z pięciocalowego LCD, a SE otrzymuje kolorowy TFT. W bogatszej wersji przewidziano również nawigację zakręt po zakręcie współpracującą z aplikacją RIDEOLOGY. To dodatek z konkretnym zastosowaniem podczas podróży. Jego wartość zależy jednak od tego, czy sposób wyświetlania jest czytelny i odpowiada nawykom kierowcy. Sam kolor panelu pozostaje mniejszą częścią całej zmiany niż dostęp do użytecznej informacji.
Dla mnie dobry kokpit powinien pozwalać szybko rozpoznać stan motocykla i wrócić wzrokiem na drogę. Im więcej możliwości dochodzi do ekranu, tym ważniejsze staje się ich uporządkowanie. W adventure trzeba przy tym uwzględnić różne pozycje jazdy i zmienne oświetlenie. To obszar, w którym kilkuminutowa demonstracja w salonie nie zastąpi późniejszego kontaktu podczas podróży.
Rajdowy wygląd wymaga oceny gabarytów
KLE650 otrzymuje większe powierzchnie nadwozia niż KLE500. Sylwetka może dzięki temu wyglądać bardziej turystycznie, ale kupujący powinien zobaczyć motocykl z miejsca kierowcy. Szerokość przy kolanach, widoczność przedniego koła i swoboda stania na podnóżkach mają własne znaczenie. Fotografia z boku nie odpowie na pytanie, czy czujemy się dobrze wewnątrz tej formy.
Wysokość kanapy wynosząca 870 mm pokazuje, że określenie klasa średnia nie oznacza automatycznie niskiego motocykla. To ważna informacja przy pierwszym kontakcie, zwłaszcza po dołożeniu bagażu. Na pochyłym postoju liczą się rozkład masy i możliwość pewnego podparcia. Nie traktuję tego jako zarzutu wobec konstrukcji. Po prostu turystyczna swoboda zaczyna się również od tego, jak kierowca radzi sobie po zatrzymaniu.
Kawasaki podaje siedzisko na wysokości 870 mm, koła 21 i 17 cali oraz skoki zawieszenia 210 mm z przodu i 196 mm z tyłu. To wyraźnie określa proporcje podwozia. Wysokie siedzisko wymaga przymiarki, a o łatwości obsługi zdecyduje również masa i jej rozłożenie. Sama poczekałabym z kategoryczną oceną terenowych możliwości do jazdy po nawierzchni odpowiadającej planowanemu użyciu.
W ofercie przewidziano też konfiguracje z akcesoriami: Top Case, Rally i Adventure Tourer. Dla kupującego to wygodny sposób przygotowania motocykla, o ile zna dokładną zawartość zestawu. Sprawdziłabym nośność mocowań, szerokość z bagażem i to, czy elementy nie ograniczają dostępu do miejsc obsługowych. Dobrze dobrane akcesoria mogą ułatwić wyjazd, ale każda dodatkowa rzecz zmienia również masę oraz gabaryty.
Zbiornik ma 16 litrów, co stanowi kolejną konkretną informację potrzebną do planowania. Bez rzeczywistego zużycia paliwa nie zamieniałabym tej pojemności w obietnicę określonego zasięgu. Warto jednak uwzględnić tankowanie przy porównywaniu motocykli o podobnym zastosowaniu. Właściciel korzysta z całego zestawu cech: miejsca na paliwo, pozycji, osłony i sposobu przewożenia bagażu. Dopiero razem mówią one, jak często przyjemność z wyjazdu wymaga dodatkowego planowania.
Dopłata ma sens przy własnym planie jazdy
Różnica między brytyjskimi cenami wersji wynosi 1 400 funtów, czyli około 7 380 zł. Za tę kwotę warto jasno określić, które dodatki SE i tak chcielibyśmy mieć. Jeśli większa szyba, ochrona i zasilanie urządzeń odpowiadają planowi podróży, pakiet może być wygodną drogą. Kto szuka prostszej konfiguracji, powinien równolegle obejrzeć standard, zamiast traktować go jako obowiązkowy punkt do pominięcia.
Kawasaki zaprojektowało KLE650 wokół kompromisu, który rozumiem: duże przednie koło zachowuje przygodowy kierunek, a tempomat i turystyczne dodatki uwzględniają drogę prowadzącą do celu. Pełna ocena prowadzenia nadal wymaga jazdy. Już teraz można jednak zobaczyć sens podstawowego wyboru. Wyprawa ma się udać również na odcinkach pomiędzy fotografiami, kiedy po prostu jedziemy, zmieniamy tempo i czekamy na kolejny zjazd.