Wspólna podstawa to nowy dwucylindrowy silnik o pojemności 1131 cm³, rozwijający około 119 KM i 119 Nm. Zmian jest jednak znacznie więcej. Mnie przekonuje przede wszystkim to, że pod znaną nazwą można teraz znaleźć bardziej zdecydowane odpowiedzi na różne sposoby podróżowania.
Większa pojemność jest początkiem przebudowy
Oznaczenie CRF1150L zastępuje dotychczasowe 1100. Średnica cylindrów wzrosła z 92 do 94 mm, przy zachowaniu skoku tłoka 81,5 mm. Pojemność zwiększyła się z 1084 do 1131 cm³. Zmieniono również głowice i elementy układu korbowego, a stopień sprężania podniesiono do 12,1:1.
Moc wynosi 87,5 kW, czyli około 119 KM, przy 7500 obr./min. Moment 119 Nm jest osiągany przy 5750 obr./min. Silnik zachował wał z wykorbieniem 270 stopni, który wpływa na odstępy między zapłonami i charakter pracy. Dostępne pozostają sześciobiegowa skrzynia ręczna oraz przekładnia dwusprzęgłowa DCT.
Przy takiej maszynie ważne jest przyspieszanie z bagażem i pasażerem, kiedy podróż nie kończy się na samotnym weekendowym przejeździe. Dlatego większy moment ma uzasadnienie użytkowe. Ocenę jego przebiegu zostawiłabym jednak do jazdy. Dwa maksymalne wyniki nie pokazują jeszcze zachowania silnika przy każdym otwarciu manetki.
Honda przebudowała też stalową ramę i aluminiowy wahacz, zmniejszając ich łączną masę o 1,4 kg. Dodatkowa część zbiornika paliwa pod siedzeniem kierowcy pomaga przenieść masę niżej. Przy manewrach taki układ może mieć praktyczne znaczenie, bo położenie ciężaru wpływa na odczucia niezależnie od sumy kilogramów.
Zwykła Africa Twin dostała bogate wyposażenie
Podstawowy model pozostaje propozycją łączącą asfalt i jazdę poza nim. Zachowuje koła o średnicy 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Elektronicznie sterowane zawieszenie Showa EERA, z funkcją Honda Skyhook, należy teraz do wyposażenia standardowego. System reguluje tłumienie na podstawie informacji o ruchach motocykla.
Skok zawieszenia wynosi 220 mm z przodu i 210 mm z tyłu. Siedzenie można ustawić na wysokości 850 lub 870 mm. Z punktu widzenia kierowcy to zestaw liczb równie istotny jak moc: wpływa na pozycję, dostęp do podłoża i to, ile ruchu zawieszenia pozostaje podczas przejazdu przez nierówność.
Kokpit obejmuje ekran informacji o pojeździe o przekątnej 5,7 cala oraz siedmiocalowy dotykowy wyświetlacz. Są bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, schowek na telefon z USB-C oraz elektrycznie regulowana szyba. Podgrzewane manetki i tempomat również uwzględniono w wyposażeniu.
Doceniam możliwość zmiany wysokości szyby bez zatrzymywania się, ale tak rozbudowany kokpit oznacza też konieczność poznania menu. Przy jeździe na stojąco czy po nierównościach ważna będzie łatwość wykonania najczęstszych czynności. Liczba ekranów sama nie rozstrzyga, czy obsługa okaże się wygodna.
Enduro Sports wybiera dłuższy skok i mniej masy
Nowy Enduro Sports ma w pełni regulowany mechanicznie widelec Showa z zamkniętymi wkładami oraz regulowany tylny amortyzator. Skok rośnie do 240 mm z przodu i 230 mm z tyłu, a prześwit do 260 mm. Wyższe siedzenie można ustawić na 870 lub 890 mm.
Wersja ze skrzynią ręczną waży 228 kg, a z DCT 239 kg w stanie gotowym do jazdy. To o 9 kg mniej od odpowiadających im odmian podstawowej Afriki Twin. Nadal mówimy o dużym motocyklu. Odjęcie kilku kilogramów jest przydatne, ale nie zmienia go w lekkie wyczynowe enduro.
W terenie dłuższy skok daje większy zakres pracy zawieszenia, a wyższy prześwit pozostawia więcej miejsca nad przeszkodami. Ceną jest wyżej umieszczone siedzenie. Sama zaczęłabym wybór tej wersji od sprawdzenia pozycji i możliwości podparcia na nierównym podłożu. Właśnie wtedy ambitna specyfikacja musi spotkać się z warunkami kierowcy.
Widać też zmianę wyglądu: wysoko umieszczony błotnik, smuklejszy przód i niewielka szyba odwołują się do motocykli rajdowych. Zachowano jednak rozbudowane ekrany i tempomat. Enduro Sports daje więc większe możliwości poza asfaltem, pozostawiając wyposażenie przydatne na dojeździe.
Adventure Sports jedzie dalej i niżej
Turystyczne Adventure Sports ma przednie koło o średnicy 19 cali oraz większy zbiornik, mieszczący około 24 litrów paliwa. Takie rozłożenie akcentów odpowiada długim trasom, podczas których asfalt zajmuje większość dnia, a postoje na tankowanie warto rozłożyć rzadziej.
Pod nazwą Africa Twin są zatem trzy podstawowe odmiany: standardowa, Enduro Sports i Adventure Sports. Turystyczny model występuje dodatkowo w wersji Honda SENSING RIDE. Dlatego ofertę można opisywać jako cztery konfiguracje, zachowując informację, że radarowe wyposażenie rozwija Adventure Sports.
Lubię ten podział, bo nie wymaga udawania, że każdy nabywca dużego adventure chce tego samego. Dla jednej osoby liczy się przejazd po kamienistej drodze, dla innej wiele godzin w siodle. Odpowiednie koło, ochrona przed wiatrem i wysokość siedzenia mają wtedy różne znaczenie.
Przednie koło o średnicy 19 cali jest również istotnym sygnałem przeznaczenia Adventure Sports. Terenowe odmiany zachowują 21 cali. To nie oznacza, że jedną wolno prowadzić tylko po asfalcie, a drugą tylko po szutrze. Pokazuje natomiast, w jakich proporcjach projektowano ich możliwości i charakter prowadzenia.
Turystyczne wyposażenie ma także swój ciężar. Radarowe Adventure Sports z DCT waży według danych premierowych 256 kg w stanie gotowym do jazdy. Przy porównaniu z 228-kilogramowym Enduro Sports ze skrzynią ręczną różnica jest już duża, ale obejmuje również inne wyposażenie i przekładnię. Nie przypisywałabym wszystkich kilogramów samym radarom.
Radary pomagają obserwować ruch, ale nie prowadzą motocykla
SENSING RIDE korzysta z radarów z przodu i z tyłu. Obejmuje adaptacyjny tempomat, funkcje wspierające utrzymanie odstępu oraz ostrzeganie o zagrożeniach. Dostępny jest z DCT. Wśród rozwiązań znalazły się także sygnalizacja pojazdu w martwym polu i ostrzeganie o ryzyku zderzenia od tyłu.
Adaptacyjny tempomat pomaga utrzymywać zadaną prędkość i odstęp od poprzedzającego pojazdu. Group Ride Assist rozwija pomysł jazdy za innymi motocyklami, a Distance Assist wspiera zachowanie odstępu również wtedy, gdy kierowca sam operuje manetką. To funkcje związane z różnymi sytuacjami, choć wszystkie wykorzystują informacje o otoczeniu.
Z tyłu radar współpracuje z sygnalizacją martwego pola w lusterkach. Przewidziano również informację o zbliżającym się pojeździe oraz ostrzeganie kierowców jadących za motocyklem o ryzyku zderzenia. Dla osoby spędzającej dużo czasu na zatłoczonych drogach taki zestaw może być istotnym powodem wyboru konkretnej odmiany.
To wsparcie kierowcy, którego działanie ma określone warunki i ograniczenia. Szczególnie przy funkcjach związanych z hamowaniem trzeba poznać instrukcję konkretnego systemu. Sam obecny na liście radar nie oznacza, że motocykl będzie reagował na każdą przeszkodę lub samodzielnie przejeżdżał przez korek.
W nowej rodzinie Honda daje szeroki wybór, ale właśnie dlatego warto zacząć od własnych tras. Enduro Sports i radarowe Adventure Sports są wyraźnymi propozycjami dla innych potrzeb. Przy takim wyborze dopłata do niewykorzystywanej funkcji albo kilka centymetrów zbyt wysokiego siedzenia mogą być ważniejsze od kolejnych koni mechanicznych.