W rozwoju pomagali Greg Minnaar i Danny Hart, a Gracey Hemstreet wygrała na prototypie swoje pierwsze trzy zawody elity Pucharu Świata. Gotowy rower ma 200 mm skoku, mieszane rozmiary kół i wieloczęściowy układ zawieszenia HPV6. Mnie szczególnie interesuje dopasowanie całej konstrukcji.
Pięć lat pracy i doświadczenie największych nazwisk downhillu
Nowy Team DH pojawia się 25 lat po pierwszym modelu o tej nazwie. Przez pięć lat programu rozwojowego kolejne prototypy zbierały doświadczenia z treningów i wyścigów. Udział Minnaara oraz Harta daje dostęp do opinii zawodników, którzy potrafią zauważyć niewielką zmianę zachowania przy dużej prędkości.
Równie wymowny jest szczegół dotyczący Hemstreet: zwyciężała na prototypie w najmniejszym rozmiarze S1. Dla mnie to dobry punkt odniesienia przy czytaniu o rozmiarówce. Mała rama nadal ma służyć rywalizacji na najwyższym poziomie, a nie być jedynie skróconą wersją środka oferty. Sam wynik sportowy zależy oczywiście od całego zespołu czynników, ale pokazuje, że platforma pracowała już w realnych wyścigach.
Zawieszenie HPV6 i wysoki punkt obrotu
HPV6 wykorzystuje wysoki wirtualny punkt obrotu i 200 mm skoku. Bazowa konstrukcja czterozawiasowa wyznacza tor ruchu tylnej osi, a dodatkowa para elementów uruchamia amortyzator. Nazwa sześciu łączników opisuje więc konkretny układ, którego nie należy mylić z dowolnym sześciowahaczowym zawieszeniem.
Wysoki punkt obrotu pozwala uzyskać bardziej cofający się tor ruchu osi, co może pomagać zachować prędkość na nierównościach. Dochodzi do tego regulowane koło pośrednie i-Track. Jego ustawienie wpływa na zależność między pracą zawieszenia a napędem, w tym reakcje odczuwane na pedałach. Dodatkowy flip chip przy amortyzatorze pozwala zmienić progresję układu o 2,5%. To realne narzędzia strojenia pod trasę, wymagające znajomości własnych preferencji.
Koło pośrednie ma znaczenie właśnie dlatego, że ruch tylnej osi wpływa również na przebieg łańcucha. Przy pracy zawieszenia zmiana tej zależności może przenosić reakcje na korby. Regulowany i-Track pozwala dobierać kompromis między zachowaniem podczas pedałowania a ograniczeniem takich reakcji. Dla zawodnika to temat odczuwany w kontakcie ze sprzętem, nawet jeśli opis pełen specjalistycznych nazw początkowo brzmi abstrakcyjnie. Chodzi o to, co dzieje się pod stopami, kiedy tylne koło pracuje na kolejnych nierównościach.
Osobno warto potraktować progresję, którą zmienia flip chip przy amortyzatorze. Opisuje ona zmianę charakteru pracy w kolejnych częściach skoku. Rower może inaczej zachowywać się na początku ugięcia i przy dużym wykorzystaniu całego zakresu. Przesunięcie o 2,5% nie wygląda efektownie w reklamowym nagłówku, lecz dla zawodnika pracującego nad konkretnym ustawieniem może być użyteczne.
Rozmiary różnią się również geometrią tylnej części
Z przodu pracuje koło 29-calowe, z tyłu 27,5-calowe. Ramy nie przewidziano do większego tylnego koła. Pięć rozmiarów, od S1 do S5, ma zasięg od 418 do 498 mm, rosnący co 20 mm. Miski sterów pozwalają dodatkowo zmieniać go o 5 mm w każdą stronę. Tył ma długość od 440 do 447,5 mm, odpowiednio do rozmiaru.
Ważny szczegół dotyczy kąta główki ramy: w S1 i S2 wynosi 63 stopnie, w S3-S5 jest to 62,5 stopnia. To różnice przypisane rozmiarom. Podoba mi się takie podejście, bo dopasowanie nie kończy się na odległości od siodełka do kierownicy. Proporcje obu części roweru wpływają na pozycję zawodnika między kołami.
Mieszane koła pomagają także zrozumieć proporcje całego roweru. Większe z przodu ułatwia radzenie sobie z nierównościami, mniejsze z tyłu pozostawia więcej miejsca na ruch ciała nad siodełkiem. W zjeździe pozycja nie jest stałym punktem: zawodnik przesuwa się, reagując na nachylenie i przeszkody. Właśnie dlatego długość obu części ramy oraz przestrzeń za siodełkiem mają znaczenie razem. Nie oceniałabym więc samego dużego zasięgu jako automatycznie lepszego wyniku.
Przy najmniejszej i największej ramie celem jest podobnie użyteczna pozycja dla osób o innych wymiarach. To ciekawszy problem projektowy niż po prostu wydłużenie każdej kolejnej wersji.
Aluminium i karbon połączono ze względów użytkowych
Przedni trójkąt wykonano z aluminium, a tylne elementy z karbonu. Norco wskazuje, że aluminiowy przód ma zapewniać sztywność, natomiast kompozyt z tyłu pomaga ograniczyć masę nieresorowaną. To część masy poruszająca się wraz z kołem podczas pracy zawieszenia. W takim zastosowaniu wybór materiału ma konkretny związek z działaniem układu. Lubię, gdy da się go tak opisać.
W rowerach łatwo przyzwyczaić się do myślenia o karbonie jako po prostu droższej wersji wszystkiego. Tutaj materiały rozdzielono według zadań. Zewnętrznie gotowa rama pozostaje jedną konstrukcją, ale jej części mają reagować na różne obciążenia i współpracować z zawieszeniem.
Duża liczba ustawień może być atutem, jeśli zawodnik ma możliwość porównania ich na znanym odcinku. Zmienia jeden element, powtarza przejazd i sprawdza, co się wydarzyło. Przy przypadkowym kręceniu wszystkim naraz łatwo stracić punkt odniesienia. W Team DH interesuje mnie właśnie ta część korzystania: rower daje narzędzia do pracy nad konkretnym zachowaniem.
Dla osoby regularnie jeżdżącej w bikeparku może to być duża część przyjemności. Przy sporadycznych wyjazdach prostsza, dobrze dobrana konstrukcja również bywa wystarczająca. Downhillowa specjalizacja oznacza przy tym, że najwięcej sensu cały zestaw pokazuje podczas zjazdu. Plany podjazdów i długich wycieczek wymagają już innych priorytetów.
Dwie wersje wyposażenia i osobna rama
Wersja Team DH 2 RockShox kosztuje w USA 7 399 dolarów, czyli około 29 200 zł. Otrzymała widelec Boxxer Select D2 i tylny amortyzator Vivid Coil Base. Team DH 2 Fox, z widelcem 40 Performance Elite oraz amortyzatorem DHX2 Factory, kosztuje 7 999 dolarów, czyli około 31 600 zł. Oba kompletne rowery mają napęd SRAM GX i hamulce Maven Base.
Zestaw ramy z amortyzatorem wyceniono na 4599 dolarów, czyli około 18 200 zł. To daje punkt wyjścia komuś, kto chce samodzielnie dobrać wyposażenie. Różnice dotyczą też długości korb: mniejsze rozmiary korzystają ze 160 mm, większe ze 165 mm. Nawet w gotowej konfiguracji producent uwzględnił więc dopasowanie do rozmiaru.
Team DH zainteresował mnie konsekwencją, z jaką Norco rozwija cały układ. Geometria, zawieszenie i wyposażenie są tu związane z konkretnym rozmiarem oraz sposobem jazdy. Chętnie zobaczyłabym, jak zawodnicy wykorzystują regulację na różnych trasach, bo właśnie tam najlepiej ujawni się jej sens.
Zaawansowany sprzęt nie zastąpi umiejętności, może jednak pozwolić precyzyjniej dobrać zachowanie roweru do tego, co potrafi jego właściciel. Po pięciu latach rozwoju i wyścigach na prototypach ciekawi mnie właśnie to, jak szeroki zakres tych ustawień faktycznie wykorzystają różni zawodnicy.