Amerykański producent dobrowolnie ogranicza swoje elektryczne rowery górskie sprzedawane w Stanach Zjednoczonych do standardu Class 1. Silnik będzie wspomagał wyłącznie podczas pedałowania, maksymalnie do 20 mil na godzinę, czyli około 32 km/h. Manetka gazu pozwalająca jechać bez obracania korbami nie wchodzi w grę.
Z perspektywy polskiego rowerzysty trudno nazwać ten limit szczególnie dotkliwym. W Unii Europejskiej legalny pedelec przestaje wspomagać już przy 25 km/h. Amerykańska decyzja Treka opowiada jednak o czymś większym. Pokazuje moment, w którym producenci muszą ustalić, gdzie kończy się rower, a zaczyna lekki motocykl elektryczny z pedałami dołączonymi głównie dla zachowania pozorów.
Elektryczne rowery coraz częściej gubią własną definicję
E-MTB miały ułatwiać podjazdy, pozwalać przejeżdżać dłuższe trasy i otwierać góry przed osobami, które nie mają kondycji zawodnika enduro. To akurat rozumiem doskonale. Wspomaganie może sprawić, że ktoś po kontuzji wróci na ulubione ścieżki, starszy rowerzysta nie zrezygnuje z aktywności, a grupa o różnym poziomie wytrenowania przejedzie razem całą trasę.
Problem pojawia się wtedy, gdy kolejne maszyny dostają coraz mocniejsze napędy, manetki gazu i możliwość łatwego odblokowania wyższej prędkości. Nadal wyglądają jak masywne rowery, lecz sposób, w jaki przyspieszają i poruszają się po trasie, zaczyna przypominać elektryczne motocykle terenowe.
Na szerokiej leśnej drodze można tego niemal nie zauważyć. Na wąskim singletracku różnica staje się istotna. Piechur, klasyczny rowerzysta i użytkownik ciężkiego e-MTB spotykają się na kilku metrach zakrętu. Im większa prędkość, tym mniej czasu zostaje na reakcję, a każda nieprzyjemna sytuacja szybko trafia do argumentacji osób domagających się zamknięcia tras dla wszystkich rowerów elektrycznych.
Trek bardziej obawia się zamkniętych tras niż słabszej specyfikacji
W 2025 roku w Stanach Zjednoczonych udostępniono rowerom elektrycznym klasy Class 1 ponad 17 600 mil nowych tras. To przeszło 28 tysięcy km ścieżek, o które organizacje rowerowe, lokalne społeczności i zarządcy terenów zabiegali przez wiele lat.
Trek najwyraźniej uznał, że łatwo stracić ten dorobek. Wystarczy kilka głośnych wypadków, konfliktów z pieszymi albo nagrań przedstawiających rozpędzone elektryczne maszyny na popularnych szlakach. Później pojawiają się zakazy, a urzędnicza tabliczka zazwyczaj nie analizuje subtelnych różnic między legalnym pedelekiem, odblokowanym e-MTB i pojazdem mającym silnik o mocy liczonej w tysiącach watów. Wszystkie mogą zostać wrzucone do jednego worka.
Dobrowolny limit jest więc również chłodną kalkulacją biznesową. Producent rowerów potrzebuje miejsc, w których jego klienci mogą z tych rowerów korzystać. Model z imponującymi parametrami traci część uroku, gdy wolno jeździć nim głównie po prywatnym terenie.
Mam wrażenie, że Trek wyprzedza możliwą reakcję regulatorów. Firma woli sama postawić rozsądną granicę, zanim zrobią to politycy, zwykle szerzej i mniej precyzyjnie.
Na asfalcie Trek pozwoli jechać szybciej
Nowa zasada nie obejmuje jednak wszystkich elektrycznych rowerów producenta w identyczny sposób. Modele przeznaczone do jazdy po asfalcie nadal będą w USA występowały również jako Class 3, ze wspomaganiem do 28 mil na godzinę, czyli około 45 km/h. W wybranych konstrukcjach pozostanie także manetka działająca do 20 mil na godzinę.
Trek rozdziela więc środowiska, w których używane są te pojazdy. Szybszy rower do dojazdów może poruszać się po ulicach, o ile pozwalają na to lokalne przepisy. W lesie obowiązuje ostrożniejszy standard: wspomaganie tylko podczas pedałowania i limit około 32 km/h.
Takie podejście wydaje mi się rozsądniejsze niż jedna granica nakładana na każdy typ roweru. Górski szlak ma inną widoczność, nawierzchnię i liczbę nieprzewidywalnych przeszkód niż droga rowerowa czy ulica. Prędkość, która na asfalcie wydaje się zwyczajna, między drzewami może zaskakująco szybko przerosnąć umiejętności użytkownika.
W Europie już dawno jeździmy wolniej
Europejscy klienci Treka raczej nie zauważą bezpośredniej zmiany. Tutejsze przepisy od lat ograniczają wspomaganie typowego roweru elektrycznego do 25 km/h i wymagają, by silnik stopniowo przestawał pomagać po osiągnięciu tej prędkości. Jednostka może mieć maksymalnie 250 W mocy znamionowej ciągłej, a napęd działa, gdy rowerzysta pedałuje.
Możemy więc patrzeć na amerykańską dyskusję z lekkim zdziwieniem. Tam dobrowolne zejście do około 32 km/h uchodzi za oznakę powściągliwości. U nas taki e-MTB już przekraczałby standardową kategorię roweru elektrycznego.
Ważniejszy jest jednak kierunek. Rozwój napędów sprawił, że możliwości techniczne rosną szybciej niż infrastruktura, przepisy i przyzwyczajenia użytkowników szlaków. Sam fakt, że można zbudować szybszy pojazd, nie rozstrzyga jeszcze, czy powinien on wjechać wszędzie tam, gdzie wpuszczane są zwykłe rowery.
Czasami rozsądniejszy produkt ma mniej imponującą liczbę
Decyzja Treka raczej nie zakończy wyścigu na mocne silniki. Rynek lubi parametry, a klientowi łatwo pokazać większy moment obrotowy czy wyższą prędkość maksymalną. Znacznie trudniej sprzedać odpowiedzialność za wspólną przestrzeń.
Mimo to ruch dużego producenta może wpłynąć na pozostałe marki. Trek otwarcie zachęca branżę do przyjęcia podobnych standardów. Gdyby najwięksi gracze wyznaczyli czytelną granicę między e-rowerem a e-motocyklem, użytkownicy również zyskaliby większą jasność. Dziś nazwa e-bike potrafi oznaczać zarówno spokojny rower miejski wspomagający pedałowanie, jak i maszynę osiągającą prędkości, przy których kask rowerowy zaczyna wyglądać zbyt optymistycznie.
E-MTB nadal powinny rozwijać się pod względem zasięgu, masy, naturalności wspomagania i prowadzenia. Właśnie tam widzę przestrzeń na postęp. Kolejne kilometry na godzinę nie zawsze poprawiają jazdę. Czasem zwiększają jedynie ryzyko, że za kilka lat na początku ulubionej trasy stanie znak zakazujący wjazdu wszystkim rowerom z silnikiem.