Nie bez powodu elektryczne rowery (e-bike) są dziś pchane na rynek i wręcz wszechobecne w mediach. Dla producentów jest to bowiem w pewnym sensie “łatwa kasa”, a to wszystko przez otwarcie segmentu jednośladów dla osób, które albo mają stare, “zwyczajne” rowery, albo zwyczajnie nie kupowali wizji pojazdu napędzanego siłą mięśni. Jednak czy kupując elektryczny rower, możemy w ogóle podchodzić do takiego pojazdu tak, jak do byle “roweru z dodanym silnikiem”? Niestety nie i poniżej udowodnię ci dlaczego.
Elektryczne napędy to najlepsze, co spotkało rowery w ostatnich latach
Zakochałem się w elektrycznych rowerach. Mieszkam w górskim terenie i do tej pory wspominam czasy młodości, w których pchanie roweru pod górę w drodze ze szkoły było codziennością, a wszelkie wycieczki “gdzieś dalej” zawsze przeradzały się w wielogodzinną przygodę pełną potu i zwątpienia w swoje możliwości. Nie chciałbym wprawdzie mieć w tamtych czasach roweru elektrycznego, bo wszelkie triumfy i to co już zostało wymęczone, niech wymęczone zostanie, ale dziś, czyli całe kilkanaście lat później, elektryczny rower doceniam z dwóch powodów.
Czytaj też:Test elektrycznego roweru miejskiego Engwe N1 Air
Po pierwsze, dzięki e-bike wszystkie przejazdy kończące się spoconą koszulką pod plecakiem, poszły w zapomnienie. Po drugie (i najważniejsze), wreszcie mogę wziąć rower tam, gdzie robiło się zbyt trudno albo jechało zbyt długo i w ten sam czas objechać znacznie większy teren, ciągle się przy tym męcząc, bo choć wspomaganie ciągle działa, to nie zastąpi nigdy siły mięśni w górskim terenie. Wcale nie przesadzam, ale wiem, że jeśli ktoś na e-bike nie chce się zmęczyć, to po prostu się nie zmęczy, ale jeśli zmęczyć się chce, to wystarczy, że kliknie dwa razy w kontroler na kierownicy. Tego typu dualizm ma jednak swoje konsekwencje.
E-bike to nie zwykłe rowery z dodatkowym silnikiem. To nie jest tylko rama, dwa koła, napęd i mały bonus ukryty gdzieś w piaście albo przy suporcie. W moich oczach to zupełnie inna kategoria sprzętu, która inaczej się zużywa, inaczej hamuje, inaczej znosi zaniedbania i znacznie szybciej potrafi wypchnąć użytkownika do serwisu. Wcale nie przesadzam, bo naprawiałem rowery rodzinie i znajomym od małego, ale nigdy nie spotkałem się w nich z tym, co ostatnio obserwuje przy e-bike użytkowanych na porządku dziennym. W skrócie? Chodzi o zużycie.
Silnik elektryczny nie psuje roweru. Robi coś zupełnie innego
Elektryczne rowery nie są złem wcielonym. Jeśli ktoś tak uważa, to niech wydrukuje sobie ostatnie rekordowe przejazdy, powiesi nad łóżkiem i zachwyca codziennie tym, że żaden elektron nie został wykorzystany w procesie. Oczywiście przesadzam. Wiem, że temat elitarności, przynależności do grupy i wspólnych doświadczeń jest ważny dla ludzi, bo sam jestem graczem i zwolennikiem tylko jednego poziomu trudności. Jest to jednak coś na zupełnie inny artykuł.
Musimy pamiętać, że dla wielu osób rower elektryczny jest jedynym sposobem na regularną jazdę, dłuższe dojazdy do pracy, wycieczki z rodziną albo powrót do aktywności po latach przerwy. Nie oznacza to jednak, że możemy go traktować tak, jak zwyczajny rower. Wręcz przeciwnie, bo sama obecność silnika i akumulatora w jednośladzie robi z nim coś, co wychodzi dopiero po sezonie – zwiększa zużycie sprzętu.
Elektryczny rower zwykle waży więcej, częściej jedzie szybciej, łatwiej zachęca do ruszania z większym obciążeniem i pozwala ciągle utrzymywać wysokie tempo, którego na zwykłym rowerze wiele osób nie trzymałoby przez dłuższy czas. Teoretycznie brzmi to jak zaleta i w sumie nią jest, ale w praktyce oznacza to większe wymagania wobec hamulców, opon, kół, amortyzatorów, łańcucha, kasety i piast, co przypomina o sobie po kilku miesiącach użytkowania.
Pisałem już o tym przy trwałości silnika Bosch po 10000 km. Tam widać zresztą bardzo dobrze jedną rzecz – że sam silnik wcale nie musi być najsłabszym punktem elektrycznego roweru. Czasem najbardziej cierpi wszystko wokół niego.
Osprzęt dostaje więcej, niż sugeruje spokojna jazda po ścieżce
Najłatwiej zauważyć to przy elementach eksploatacyjnych. Klocki hamulcowe znikają szybciej, tarcze dostają więcej ciepła, opony mają cięższe życie, a napęd pracuje częściej pod znacznie większym obciążeniem niż przy tradycyjnych rowerach. Nie oznacza to oczywiście, że każdy e-bike będzie zjadał zęby kaset i wyciągał łańcuch w absurdalnym tempie, ale na pewno będzie robił to szybciej w porównaniu do tego samego roweru, ale bez elektrycznego wspomagania.
Najwięcej zależy akurat od typu napędu. Silnik centralny jest świetny, bo korzysta z przełożeń roweru i daje naturalniejsze wrażenie z pedałowania, ale jednocześnie przenosi swoją pomoc przez łańcuch oraz kasetę. W efekcie jeśli ktoś rusza na wysokim przełożeniu, ciśnie pod górę jak oszalały i jednocześnie nie dba o zmianę przełożeń, to cały napęd dostaje konkretnie po głowie.
Czytaj też:Test Touroll MA2. Trudno uwierzyć, że ten elektryczny rower jest tak tani
Silnik w piaście tylnej zdejmuje część obciążenia z klasycznego układu napędowego, ale dokłada własne problemy, bo cięższe koło, bardziej kłopotliwy serwis, przewody, złącza i większą upierdliwość przy byle prostych czynnościach. To ostatnie popchnęło mnie zresztą do napisania tego artykułu, bo w ramach przygotowań do sezonu, zająłem się serwisem dwuletniego roweru z silnikiem w tylnej piaście.
Problemy były z nim dwa – z jednej strony regulacja hamulca tarczowego z tyłu była utrudniona, bo powiększona piasta zasłaniała śrubę regulacji wewnętrznego klocka, a z drugiej samo dostanie się do piasty w celu jej nasmarowania było jednym wielkim wyzwaniem w porównaniu do “tradycyjnego koła”. Z hamulcami mam zresztą inne ciekawe historie.
Na hamulcach nie można oszczędzać
Jeśli miałbym wskazać element, na którym w elektrycznym rowerze nigdy nie można oszczędzać, to byłyby to hamulce. Większa masa i wyższa średnia prędkość oznaczają więcej energii do wytrącenia, co niestety nie kończy się tylko na wydłużonej drodze hamowania i szybciej zużywających się klockach. W ciągu ostatnich lat nabrałem bowiem bardzo dużych wątpliwości do hamulców tarczowych, bo dwa razy mnie zawiodły i gdyby nie zwyczajny fart (albo brak pecha), to może nawet nie pisałbym dziś tych słów. Więcej o tym pisałem przy okazji testu roweru, w którym nagranie z jazdy pokazało ten problem.
Nie twierdzę jednak, że mechaniczne tarcze są zawsze złe. W lekkim rowerze, przy spokojnej jeździe, z dobrą regulacją i sensownymi klockami mogą działać poprawnie. Problem w tym, że cięższy e-bike daje im znacznie trudniejsze zadanie. Nie tylko przez konieczność częstszej regulacji, ale przede wszystkim przez to, że przy dużej prędkości albo dłuższym zjeździe łatwiej o spadek skuteczności, a nawet całkowitą awarię. Hydraulika jest pod tym względem po prostu rozsądniejsza, jako że daje lepszą kontrolę, większą siłę przy mniejszym wysiłku dłoni i bardziej przewidywalne zachowanie.
Zresztą wystarczy spojrzeć na same komponenty projektowane pod cięższe rowery. Grubsze tarcze 2,3 mm, większe klocki, mocniejsze zaciski czy mieszanki odporne na temperaturę, to wcale nie przypadek, a odpowiedź na bardzo prostą fizykę.
Jazda bez wspomagania bywa brutalnym przypomnieniem o masie
Jedna z najczęściej pomijanych prawd o elektrycznych rowerach wychodzi nie tylko przy serwisie, ale też podczas jazdy, bo gdy tylko wyłączy się wspomaganie albo akumulator ulegnie rozładowaniu. Wtedy nagle okazuje się, że rower, który jeszcze przed chwilą dawał wrażenie lekkości, zamienia się w cięższy, mniej chętny do przyspieszania sprzęt. Nie chodzi tylko o masę silnika oraz akumulatora, choć to zwykle wystarcza, by zepsuć humor na dłuższej wyprawie, bo w niektórych konstrukcjach dochodzi też opór samego układu.
Napędy centralne i piasty z przekładnią potrafią zachowywać się całkiem przyzwoicie, bo ich konstrukcja pozwala ograniczyć dodatkowe tarcie podczas jazdy bez wsparcia. Jednak silnik bez przekładni w piaście, może stawiać większy opór, bo koło jest silniej związane z częścią elektromagnetyczną i tak oto dowiadujemy się, że nie każdy e-bike bez aktywnego silnika jeździ tak samo.Dlatego zresztą mam ogromną alergię na teksty sugerujące, że wyłączone wspomaganie to tylko “zwykła jazda rowerem”. Nie. Czasem tak, czasem nie. Zależy od masy, rodzaju silnika, geometrii, opon i dostępnych przełożeń.
W tej kwestii najważniejsze jest to, czy w ogóle producent potraktował jazdę bez wsparcia jako ważny scenariusz i o nią zadbał, czy uznał ją ot za sytuację czysto awaryjną, która spotka nielicznych klientów. Podobny kierunek kombinowania zauważyłem zresztą przy systemie Mahle XS, gdzie cała wartość pomysłu sprowadza się do zrobienia elektryka możliwie lekkiego i mniej inwazyjnego.
Serwis elektryka szybciej przestaje być prosty
W zwykłym rowerze lubię to, że wiele rzeczy da się ogarnąć samemu. Nie zawsze idealnie, nie zawsze szybko, ale z podstawowym zestawem narzędzi i cierpliwością można zrobić naprawdę dużo. W e-bike ta granica przesuwa się w stronę serwisu znacznie szybciej. Nie każda awaria oznacza oczywiście wielki rachunek, ale dużo częściej wchodzą w grę bardziej zaawansowane procesy diagnostyczne, kompatybilność systemu, dostęp do części, aktualizacje, złącza, przewody i elementy, których nie naprawia się “na czuja”.
Najbardziej problematyczne są napędy mocno zintegrowane. Pięknie wyglądają w ramie, nie rzucają się w oczy i dają poczucie obcowania z dopracowanym produktem, ale w razie awarii potrafią zamienić rower w sprzęt zależny od konkretnego ekosystemu. To trochę tak jak z elektroniką użytkową, bo im bardziej zamknięta i elegancka jest konstrukcja, tym mniej rzeczy użytkownik zrobi samodzielnie bez ryzyka, że narobi większych szkód.
Czytaj też:Test elektrycznego roweru ENGWE L20 3.0 Boost. W pełni legalny, ale ma asa w rękawie
Oczywiście e-bike to nie tykające bomby serwisowe. Dobry e-bike, z sensownym osprzętem, poprawnie dobrany do stylu jazdy i regularnie serwisowany, może służyć latami i dawać więcej frajdy niż klasyczny rower, który stoi w piwnicy, bo właścicielowi nie chce się męczyć na podjazdach. Tyle tylko, że taki wspomagany rower jest znacznie mniej tolerancyjny na złe decyzje zakupowe. Tani mechaniczny hamulec, słaby napęd, ciężka rama, dziwny silnik w piaście, brak lokalnego serwisu, egzotyczny akumulator czy niedostępny kontroler, to coś, co w zwykłym rowerze też boli, ale w elektryku boli znacznie szybciej i bardziej.
Z tego powodu nie dziwią mnie konstrukcje coraz bardziej mieszające kategorie, jak elektryczny gravel Salsa Wanderosa. Rynek próbuje znaleźć nowe formy dla rowerów ze wspomaganiem, bo samo dołożenie silnika do starego schematu przestaje wystarczać. Tyle że każda taka hybryda jeszcze bardziej wymaga myślenia o całości, a nie tylko o tym, ile ma watogodzin, niutonometrów i kilometrów zasięgu.
Nie jestem przeciw e-bike. Jestem przeciwko udawaniu, że to zwykłe rowery
Elektryczny rower może być świetnym narzędziem, ale nie jest zwykłym rowerem z bonusem. Jest to sprzęt cięższy, bardziej skomplikowany i bardziej wymagający serwisowo. Daje wprawdzie większy zasięg, wygodę i dostępność jazdy, ale w zamian oczekuje lepszych hamulców, częstszych kontroli, większej dbałości o napęd i pogodzenia się z tym, że nie każdą naprawę da się zrobić samodzielnie w garażu.
Najbardziej boję się zresztą nie tej ciągle postępującej elektryfikacji rowerów, tylko rozczarowania nimi przez ludzi, którzy kupują e-bike tak, jak jakieś magiczne rozwiązanie wszystkich problemów. Zwłaszcza kiedy w grę wchodzi “typowy chiński e-bike do 5000 zł”. Po kilku intensywnych miesiącach może się bowiem okazać, że klocki są już do wymiany, zębatki zaczynają chudnąć w oczach, łańcuch jest wyciągnięty, a jazda na rozładowanym akumulatorze to katorga.