To nie jest kolejny gadżet do podbicia social mediów (choć na pewno zrobi swoje). W tle chodzi o realny problem miast: ciasne miejsca postojowe, wąskie ulice, koperty, z których czasem da się wyjechać tylko „na trzy” i z nadzieją, żeby jednak nikt nie stał za blisko.
Co dokładnie pokazano?
W prototypie zastosowano rozwiązanie oparte na silnikach zintegrowanych bezpośrednio w kołach oraz na niezależnym sterowaniu ich skrętem i to tak, by każde koło mogło ustawić się nawet poprzecznie do kierunku jazdy. Efekt: samochód jest w stanie wykonać obrót „w miejscu”, wjechać/wyjechać z ciasnej luki oraz poruszać się bokiem w trybie przypominającym „crab drive”.
Ciekawy jest też wątek sterowania: w demonstracji pojawia się specjalna rękawica, która ma pozwalać na „przestawianie” auta, a docelowo tę rolę ma przejąć smartfon lub smartwatch. Brzmi jak zabawka, ale w praktyce to dokładnie ten kierunek, w którym idą funkcje automatycznego parkowania. Warto od razu doprecyzować jedną rzecz: to pokaz technologii na prototypie. W sprzedażowym wydaniu tego modelu mówimy o klasyczniejszej konfiguracji napędu i parametrów, np. baterii ok. 60 kWh i zasięgu do ~430 km WLTP.
Po co komu jazda bokiem, czyli parking jako sport miejski?
Najbardziej oczywiste zastosowanie to parkowanie równoległe tam, gdzie do tej pory „wystarczało” kilka centymetrów, żeby dane miejsce odpuścić. Jeśli auto potrafi dosłownie przesunąć się bokiem, przestaje mieć znaczenie, czy wjeżdżasz idealnie pod kątem, liczy się to, że finalnie ustawisz się prosto między liniami.
Drugi scenariusz jest mniej medialny, a moim zdaniem ważniejszy: manewrowanie w sytuacjach awaryjnych i na śliskim. Przy niezależnym sterowaniu kołami łatwiej „ustawić” tor jazdy, gdy wiatr, koleiny albo lód próbują zrobić to za Ciebie. Taki układ daje też potencjał pod bardzo precyzyjną kontrolę trakcji i rozdział momentu na koła.
No i trzecia rzecz: jeśli branża serio wierzy w autonomię, to „przestawianie” samochodu w ograniczonej przestrzeni (garaż, ładowarka, ciasny parking pod blokiem) jest jednym z kluczowych elementów układanki. Auto, które potrafi ustawić koła w dowolną stronę, jest po prostu łatwiejsze do „zaprogramowania” w realnym świecie.
Dlaczego to nie jest prosta droga do masowej produkcji?
Silniki w kołach brzmią jak marzenie konstruktorów (mniej mechaniki po drodze, więcej kontroli), ale mają klasyczny haczyk: masa nieresorowana. W skrócie dokładamy ciężar tam, gdzie zawieszenie najbardziej go „czuje”, co może odbić się na komforcie i prowadzeniu. Da się to korygować strojeniem i elektroniką, alenie da się tego całkowicie ukryć.
Jest też temat odporności: koło to strefa brudu, wody, uderzeń i temperatury. W takich warunkach wszystko musi być bardziej pancerne niż w klasycznym napędzie schowanym w nadwoziu. I wreszcie rzecz, którą widać już na samym prototypie: przy tak ekstremalnym skręcie rosną wymagania względem nadkoli i geometrii. W demonstracji pojawia się sugestia, że zmiany w tylnych nadkolach mogą mieć wpływ na przestrzeń w kabinie, czyli magia manewrowości może kosztować zwykłą, codzienną praktyczność.
Szerszy trend: „crab walk” wchodzi na salony
To nie jest pierwszy raz, gdy auta uczą się ruchów „na ukos”. W dużych, ciężkich elektrykach pojawiały się już tryby czterech kół skrętnych, pozwalające poruszać się diagonalnie przy niskich prędkościach, głównie dla łatwiejszego manewrowania i off-roadu. Są też konstrukcje, które potrafią robić parkingowe sztuczki dzięki niezależnemu sterowaniu osiami i napędem (łącznie z obrotem czy przesunięciem w bok w ograniczonym zakresie) i tu widać, że „manewrowość” staje się nową walutą premium w elektromobilności.
Różnica polega na skali: 90 stopni to już nie „lekko w bok”, tylko obietnica ruchu, który w ciasnym mieście może zmienić zasady gry. A jeśli do tego dojdzie automatyzacja, to za kilka lat część osób może po prostu przestać uczyć się parkowania równoległego, jak dziś przestajemy pamiętać numery telefonów.
Ja to widzę tak: ten pomysł ma sens, bo rozwiązuje problem, który realnie boli codziennie, nie raz w roku na torze, tylko pod sklepem i pod domem. Tylko że technologia z efektem wow musi później przejść przez brutalną weryfikację: trwałość, koszt, serwis, bezpieczeństwo i to, czy po pięciu zimach dalej działa tak samo gładko.
Największe pytanie brzmi, czy producenci będą w stanie dowieźć to jako funkcję nie tylko efektowną, ale też przewidywalną. Bo jeśli auto ma się przesuwać bokiem na komendę, to nie może robić tego „czasami”, zależnie od warunków, temperatury czy humoru czujników. To musi być nudno pewne, a to jest zwykle najdroższy rodzaj nudy w motoryzacji.
Jeśli jednak się uda, zobaczymy ciekawą zmianę: elektromobilność przestanie być wyłącznie o zasięgu i ładowaniu, a zacznie wygrywać sposobem poruszania się. I to jest w sumie logiczne, bo kiedy napęd jest już elektryczny, kolejnym polem walki staje się to, co auto potrafi zrobić z fizyką… zanim fizyka przypomni mu o rachunku.