Mam wrażenie, że w świecie sportowych motocykli terenowych właśnie takie aktualizacje mówią najwięcej o kondycji marki. Decyzja, by rozebrać kluczowy model niemal do kości i poukładać go od nowa. A Honda CRF450R od dawna jest dla tej marki czymś więcej niż motocyklem z cennika. To maszyna z biografią, z historią zwycięstw i z grupą użytkowników, którzy natychmiast wyczują, czy zmiana jest prawdziwa, czy tylko ładnie opisana.
Nowy silnik, czyli Honda poprawia coś, czego nie da się poprawiać kosmetycznie
Sercem Hondy CRF450R 2027 jest przeprojektowany jednocylindrowy silnik Unicam o pojemności 449,5 cm³. Zmieniły się między innymi średnica cylindra i skok tłoka, tłok, wałek rozrządu, układ dolotowy oraz wydechowy. Efekt na papierze jest konkretny: 10,3% więcej mocy maksymalnej i 3,7% więcej momentu obrotowego. Przy takich wartościach nie chodzi tylko o chwalenie się wykresem. W motocrossie dodatkowa moc ma sens dopiero wtedy, gdy da się ją wykorzystać między koleinami, na wyjściu z zakrętu i przy lądowaniu, gdy ciało kierowcy jest już zajęte kilkoma innymi problemami naraz.
Honda podkreśla też, że nowy silnik jest o 17 mm węższy i prawie 2,7 kg lżejszy. Na torze takie rzeczy czuć szybciej niż nową grafikę na boczku. Węższy motocykl łatwiej objąć nogami, szybciej przesunąć ciężar, mniej walczyć z masą podczas krótkich, nerwowych korekt. W terenie, gdzie wszystko dzieje się w ułamkach sekund, kilka kilogramów nie jest drobiazgiem.
Ciekawym elementem jest też nowe rozwiązanie w sprzęgle – Back Torque Limiter z gumowym tłumikiem. Ma pomagać w utrzymaniu trakcji tylnego koła, szczególnie przy redukcjach i sytuacjach, w których napęd potrafi szarpnąć motocyklem w najmniej eleganckim momencie. To jedna z tych zmian, które docenią nie tylko zawodnicy, ale też ambitni amatorzy. Mocny motocykl terenowy potrafi być bezlitosny, więc każda technologia, która nie odbiera charakteru, a porządkuje reakcje maszyny, jest mile widziana.
Rama zmieniona tak mocno, że trudno mówić o liftingu
Nowa rama Hondy CRF450R 2027 ma dzielić z poprzednią tylko około 30% konstrukcji. To pokazuje skalę przebudowy, bo rama w motocrossie jest tematem równie wrażliwym jak zawieszenie. Zbyt sztywna potrafi męczyć, zbyt miękka odbiera precyzję, a idealna istnieje głównie w głowach inżynierów i kierowców po wyjątkowo udanym treningu.
Masa motocykla gotowego do jazdy spadła do około 108 kg. Całość jest lżejsza o blisko 4,5 kg. W świecie samochodów taki wynik bywa dodatkiem do konferencji prasowej. W motocrossie to poważna różnica, bo kierowca nie siedzi wygodnie w fotelu, tylko pracuje całym ciałem, przerzuca motocykl z koleiny w koleinę i stale płaci za każdy zbędny kilogram własną energią.
Do tego dochodzi nowe zawieszenie Showa, zmieniony tylny amortyzator i inny układ dźwigni. Honda zaktualizowała też hamulce Nissin. To nie są elementy, które da się ocenić uczciwie bez jazdy, ale kierunek jest jasny: więcej stabilności, więcej kontroli i mniej zmęczenia przy dłuższej jeździe. W mocnej 450-tce to szczególnie ważne, bo takie motocykle potrafią nagradzać precyzję, ale równie szybko karzą nonszalancję.
Ergonomia też dostała swoje pięć minut
W Hondzie CRF450R 2027 zmieniły się plastiki, osłony, okolice zbiornika i kanapy. Nie chodzi wyłącznie o wygląd, choć czerwono-niebieska stylistyka nadal robi swoje. Istotniejsze jest to, że kierowca ma mieć więcej swobody ruchu i łatwiejsze przechodzenie między pozycjami. W motocrossie ergonomia nie jest wygodą w turystycznym sensie. To raczej możliwość szybkiego znalezienia miejsca dla kolana, biodra i łokcia, zanim tor zrobi się bardziej wymagający niż plan zakładał.
Doceniam też zmiany serwisowe. Nowe boczne osłony mają ułatwiać dostęp między innymi do filtra powietrza, tylnego koła i regulacji amortyzatora. Przy motocyklach terenowych to nie jest detal dla mechaników z zawodowego zespołu. To codzienność każdego, kto po jeździe ma przed sobą mycie, sprawdzanie, czyszczenie i kolejne przygotowanie sprzętu. Motocross uczy pokory bardzo szybko, a obsługa motocykla jest częścią tej samej gry.
Na pokładzie zostają też rozwiązania elektroniczne, w tym HRC Launch Control i Honda Selectable Torque Control. Elektronika w takim motocyklu bywa tematem delikatnym, bo nikt rozsądny nie chce, by maszyna terenowa zaczęła przypominać konsolę na kołach. Tu chodzi jednak bardziej o narzędzia do lepszego wykorzystania potencjału niż o odbieranie kierowcy wpływu na jazdę.
Works Edition dla tych, którzy lubią, gdy fabryczny klimat kosztuje więcej
Honda przygotowała także wersję CRF450R HRC Works Edition. To propozycja droższa i bardziej dopieszczona, z ręcznie obrabianą głowicą cylindra, wydechem Yoshimura, specjalnymi ustawieniami ECU, koszem sprzęgłowym Hinson, elementami zawieszenia z powłoką Kashima, filtrem Twin Air i bardziej wyczynowym wykończeniem. Brzmi jak zestaw dla osób, które i tak po zakupie zaczęłyby wymieniać części, więc Honda podaje im gotowy skrót.
Cena standardowej Hondy CRF450R 2027 w USA startuje od 10 099 dolarów, czyli około 37 400 zł. Wersja HRC Works Edition kosztuje 12 999 dolarów, czyli około 48 100 zł. Do tego na rynku amerykańskim dochodzi jeszcze opłata transportowa 600 dolarów, czyli około 2200 zł. W polskich realiach te kwoty należy traktować orientacyjnie, ale różnica między odmianami dobrze pokazuje, do kogo Honda kieruje Works Edition.
CRF450R 2027 przypomina, że w motocrossie postęp bywa najbardziej interesujący wtedy, gdy nie pachnie futurystyczną rewolucją, tylko ciężką pracą nad detalami, które potem składają się na pewność w rękach kierowcy. Honda ma tu legendę do obrony, ale też realny produkt do poprawienia. I tym razem wygląda na to, że potraktowała jedno i drugie bardzo poważnie.