Model CMX500 Rebel na 2027 rok dostaje system E-Clutch. Kierowca nadal sam wybiera biegi nogą, ale nie musi używać klamki sprzęgła podczas ruszania, zatrzymywania się ani zmian przełożeń. Jeśli jednak zatęskni za klasyczną obsługą, klamka pozostaje na swoim miejscu i można korzystać z niej normalnie.
E-Clutch nie zamienia Rebela w skuter
Warto od razu wyjaśnić jedną rzecz, bo określenia automatyczne sprzęgło i półautomat potrafią stworzyć błędne wyobrażenie o sposobie jazdy. Honda E-Clutch nie zmienia samodzielnie biegów. Kierowca nadal korzysta z klasycznego nożnego wybieraka i decyduje, kiedy wrzucić wyższe lub niższe przełożenie. Elektronika przejmuje jedynie pracę sprzęgła.
Podczas ruszania można więc zostawić lewą rękę w spokoju. Przy zmianie biegu wystarczy nacisnąć lub podciągnąć dźwignię przy lewej stopie, a system w odpowiednim momencie wysprzęgli napęd i ponownie go połączy. Podczas zatrzymywania motocykl również sam zajmie się sprzęgłem.
Tradycyjna klamka pozostaje jednak dostępna. Jeżeli kierowca chce jej użyć, elektronika ustępuje i wszystko działa tak, jak w zwykłym motocyklu. To rozwiązanie podoba mi się bardziej niż całkowite zastąpienie manualnej skrzyni automatem. Początkująca osoba nadal uczy się pracy z przełożeniami i rozumienia zachowania motocykla, ale odpada jedno zadanie, które szczególnie podczas powolnych manewrów potrafi powodować sporo stresu.
Rebel 500 już wcześniej był wyjątkowo łatwy do oswojenia
Pod względem podstawowej mechaniki Honda nie wykonuje gwałtownego zwrotu. Nadal mamy dobrze znany, chłodzony cieczą, dwucylindrowy silnik o pojemności 471 cm3. Europejska jednostka rozwija 34 kW, czyli 46 KM przy 8500 obr./min, oraz 43,3 Nm przy 6000 obr./min. Parametry pozwalają korzystać z Rebela posiadaczom prawa jazdy kategorii A2, a charakterystyka rzędowego twina jest znana również z innych pięćsetek Hondy.
Moc może wyglądać skromnie obok współczesnych nakedów oferujących 100 czy 150 KM, ale w tym przypadku właśnie o to chodzi. Rebel ma wystarczająco dużo siły, żeby normalnie podróżować poza miastem, a przy tym przepustnica nie wymaga chirurgicznej precyzji przy każdym ruszeniu. Pomaga również siedzenie znajdujące się zaledwie 690 mm nad ziemią. Nawet niższe osoby mogą znacznie łatwiej oprzeć obie stopy na asfalcie.
Motocykl waży około 191 kg w dotychczasowej wersji, więc nadal pozostaje prawdziwą maszyną średniej klasy, a nie lekką 125-tką przebrana za cruisera. Nisko umieszczony środek ciężkości sprawia jednak, że te kilogramy podczas manewrowania nie wyglądają tak groźnie, jak sama liczba w specyfikacji.
Honda nie poprzestała na sprzęgle
Rocznik 2027 dostaje również nowy 3,5-calowy wyświetlacz TFT o wyższej rozdzielczości. To duża zmiana wizualna względem bardzo prostych instrumentów, z których Rebel korzystał wcześniej.
Nadal pozostają okrągły reflektor LED, grube 16-calowe koła i minimalistyczna sylwetka z mocno odsłoniętym silnikiem. Honda nie przebudowała więc motocykla w futurystyczny komputer na dwóch kołach tylko dlatego, że pojawiła się kolejna porcja elektroniki.
Wersja S dostaje bardziej rozbudowane elementy stylistyczne, w tym małą osłonę reflektora, gumowe osłony widelca i siedzenie z charakterystycznymi przeszyciami. W gamie pojawia się także intensywny Candy Rosy Red, który zdecydowanie mocniej przyciąga wzrok niż zachowawczy Matte Gunpowder Black.
E-Clutch rozlewa się po całej gamie Hondy
Rebel 500 jest kolejnym motocyklem, do którego Honda przenosi swój elektroniczny system sprzęgła. Technologia pojawiła się już między innymi w CB650R, CBR650R, Transalpie, Hornetach, NX500 czy mniejszym Rebelu 300. Lista robi się coraz dłuższa i można odnieść wrażenie, że Honda widzi w E-Clutch coś znacznie ważniejszego niż efektowny dodatek do kilku modeli.
Ma to sporo sensu. Motocykle od lat mają ABS, kontrolę trakcji, quickshiftery, elektroniczne przepustnice i całe zestawy trybów jazdy. Sprzęgło pozostało jednym z elementów wymagających od początkującego kierowcy nauki czysto mechanicznego odruchu.
Honda postanowiła tę barierę częściowo usunąć. Większy Rebel 1100 pokazuje drugi kierunek, ponieważ od dawna dostępny jest z przekładnią DCT. Tam motocykl może samodzielnie zmieniać również biegi. E-Clutch zajmuje miejsce pośrodku – zachowuje pracę manualnej skrzyni, ale eliminuje konieczność ciągłego operowania klamką.
Ceny wersji na 2027 rok jeszcze nie znamy
Honda nie podała jeszcze ceny nowego CMX500 Rebel E-Clutch na rynku brytyjskim ani amerykańskim. Dla porównania, Rebel 500 z rocznika 2026 kosztuje w USA od 6799 dolarów, czyli około 26 670 zł przed lokalnymi opłatami.
Nowa technologia zapewne podniesie tę kwotę, ale dopiero oficjalny cennik pokaże, o ile. I właśnie cena może zdecydować, jak atrakcyjnym wyborem stanie się E-Clutch. Rebel 500 od lat zdobywa klientów prostotą, rozsądną mocą i łatwością prowadzenia. Elektroniczne sprzęgło bardzo dobrze rozwija ten pomysł, o ile nie zrobi z przystępnego cruisera przesadnie drogiego gadżetu.
Sama idea mnie przekonuje. Motocykl nie staje się automatem, kierowca nadal zmienia biegi i może w dowolnej chwili wrócić do klasycznej obsługi sprzęgła. Po prostu podczas korków, ruszania pod górę czy pierwszych tygodni nauki ma o jedną rzecz mniej do pilnowania.
Rebel od dawna był jednym z motocykli, które trudno polecić początkującemu z dużym znakiem zapytania. W 2027 roku Honda jeszcze mocniej usuwa ten znak.