Na początku podobno było słowo. Skoro więc tak, to też wypada zacząć od słowa. Otóż w tym przypadku pierwsze powinno brzmieć „Elbing-Oberländische Kanal” – tak bowiem według autorów monografii „150 lat kanału Ostróda-Elbląg” Ryszarda Kowalskiego i Cezarego Wawrzyńskiego brzmiała pierwsza zapisana w dokumentach nazwa najdłuższego, bo liczącego ponad 84 kilometry, kanału śródlądowego w Polsce. Ale to był dopiero początek kłopotów z nazwaniem wodnej drogi wiodącej z Ostródy do Elbląga. „Dla elblążan to Kanał Elbląski, dla ostródzian Kanał Ostródzko-Elbląski, a dla historyków Kanał Oberlandzki” – mówi „Focusowi Historia” Cezary Wawrzyński. I… wszyscy mają rację. Wawrzyński wyjaśnia: „Tak naprawdę nie posiada on (zgodnie z  obowiązującym ustawodawstwem o nadawaniu nazw obiektom fizjograficznym) nazwy, obejmującej cały system wodny pomiędzy Elblągiem, Ostródą i Iławą".

Pierwsza zapisana w  dokumentach nazwa pochodzi z  1861 roku, pierwszego roku pełnej żeglugi na kanale, i brzmi tak, jak już zostało napisane „Elbing-Oberländische Kanal”, czyli w wolnym tłumaczeniu „Kanał Elbląsko-Oberlandzki”. Czymże jednak jest ten Oberland? „Oberland, czyli Podgórze, to wyżynny pas ciągnący się od Pasłęka po Olsztynek. Nazwa Oberland umocniła się zwłaszcza wtedy, gdy powstał kanał przez Niemców nazywany oberlandzkim, a przez nas ostródzko-elbląskim. Jeszcze niedawno, gdy nazwałem kogoś urodzonego w Olsztynku Mazurem, to on się obruszył i poprawił, że jest Oberlandczykiem! A kiedy opracowywaliśmy ostatnio z Grzegorzem Białuńskim „Historię Ostródy" Johannesa Müllera z początku XX wieku, to poproszono nas, żebyśmy we wstępie wyraźnie napisali, że Ostróda to Oberland, nie Mazury” – tłumaczy Grzegorz Jasiński, profesor w Instytucie Historii i Stosunków Międzynarodowych Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie, naczelnik olsztyńskiej delegatury Instytutu Pamięci Narodowej. 

I w latach 30. XX wieku to właśnie Oberland wygrał tę swoistą bitwę o nazwę. Od tego czasu kanał najczęściej jest nazywany Oberländischer Kanal, czyli po prostu Oberlandzki. 

Po II wojnie światowej Prusy Górne przypadły Polsce, co wiązało się ze zmianą nazwy tego cudu architektury hydrotechnicznej. Postawiono na nazwę… Oberlandzki, a potem, Staro Pruski, Elbląsko-Iławski, a także Elbląsko-Ostródzki i Warmiński. Dalej Ostródzko-Elbląski… Dość. Jedyną obowiązującą prawnie nazwą jest Kanał Elbląski, ale tylko dla odcinka od Miłomłyna do jeziora Druzno. Tak ustalił Minister Administracji Publicznej 11 lutego 1949 roku. I tak już zostało. A co z resztą kanału? Hulaj dusza.

AMERYKA, AMERYKA

Kanał oficjalnie nazwano w 1861 roku, ale zaczęto budować go znacznie wcześniej. Przełomowy wydaje się tutaj rok 1833 lub 1836, kiedy młody inżynier Georg Jacob Steenke objął w  Elblągu funkcję inspektora grobli i wałów. Było to już po tym, jak w 1825 roku elblążanie wystosowali petycję do Landtagu Prowincji Pruskiej o potrzebie budowy drogi wodnej łączącej jezioro Jeziorak z jeziorem Druzno. I po tym jak ostródzianie szukali lepszych perspektyw, gdyby zrealizować projekt połączenia Jeziora Drwęckiego z jeziorem Druzno. W 1837 roku G.J. Steenke przedstawił w Berlinie plany Fryderykowi Wilhelmowi III i po tym zapadła decyzja: kanał powstanie, a zostanie sfinansowany z państwowej kasy. 28 października 1844 roku w Miłomłynie wbito pierwszą łopatę. Dlaczego zwlekano ponad siedem lat? 

Oczywiście chodziło o pieniądze. Kwestionowano wysokie koszty budowy i sprawę odwlekano. „Koszt budowy Kanału był większy niż koszt budowy Wieży Eiffel'a” – piszą Kowalski i Wawrzyński w swojej książce. To oznacza, że w przeliczeniu na złoto, które autorzy traktują jako najbardziej wymierną „walutę” do ukazania kosztów budowy, kanał kosztował 2,4 tony tego kruszcu (wieża Eiffla 2,2 tony – dop. red.).

Inżyniera Steenkego inspirowały inne podobne budowle na świecie. Podczas pobytu w Anglii musiał widzieć techniczne rozwiązania Shropshire & Ketley Canal na drodze wodnej Birmingham – Manchester – Liverpool. Już w 1792 roku wybudowano tam pierwszą pochylnię, przez którą transportowano barki. W 1850 roku Steenke popłynął jeszcze dalej, do Ameryki. Tam oglądał kolejne pomysły inżynierów na Morris Canal czy Pennsylvania Canal.

SIŁA GRAWITACJI

W czasie kiedy Steenke podróżował, budowa w Prusach oczywiście trwała. Jednak inżynier wrócił z nowymi rozwiązaniami i postanowił je wprowadzić w życie, wcześniej adaptując do miejscowych realiów. Budowano więc dwa równoległe torowiska, liny pociągowe na rolkach pomiędzy szynami. „Zasługą Steenkego, co warto podkreślić, było zaprojektowanie pochylni napędzanych wyłącznie siłą grawitacyjną wody” – opowiada Cezary Wawrzyński. 

Jednak kanałowi szybko przybyła konkurencja w postaci kolei żelaznej. Transport tym sposobem okazał się przede wszystkim bardziej efektywny. Na rezultaty nie trzeba było długo czekać. Kolejne kanały na świecie zamykano. Wydawało się, że taki los podzieli i pruski szlak wodny. I rzeczywiście, kiedy kolej w 1871 roku dotarła do Ostródy, znaczenie kanału nieco się zmniejszyło. 

Ale kanał Ostróda-Elbląg, zamiast systematycznie popadać w ruinę, zaczął się jednak rozwijać. W roku 1872 rozpoczęto bowiem kolejny etap jego rozbudowy. 9 lat później dzieło było skończone. „Wyróżniają go spośród wielu innych kanałów słynne pochylnie kanałowe, pozwalające na lądowe pokonywanie na odcinku niespełna 10 km blisko 100-metrowej różnicy poziomu wód. Jest hydrotechnicznym cudem XIX-wiecznej myśli inżynieryjnej, jedynym kanałem, na którym niemal nieprzerwanie od ponad 150 lat funkcjonują  pochylnie zasilane wyłącznie energią wody, bez użycia jakichkolwiek silników parowych, spalinowych czy elektrycznych” – zachwyca się Wawrzyński.

KANAŁ HOLENDRA?