Prototyp CFMoto V4 SR-RR osiągnął 315,82 km/h i został ogłoszony najszybszym spalinowym motocyklem chińskiej produkcji. Pomiar wykonano 15 czerwca na torze testowym w Shangrao, a wynik potwierdzono GPS-em oraz dokumentacją notarialną. To nadal rekord prototypu, nie seryjnego motocykla wyciągniętego z salonu, więc rozsądek nakazuje zostawić sobie trochę miejsca na sceptycyzm. Mimo wszystko trudno udawać, że nic się nie wydarzyło.
Bo CFMoto właśnie pokazało, że jego ambicje nie kończą się na dobrze wycenionym sprzęcie dla osób, które liczą każdą złotówkę przy zakupie motocykla. Marka chce usiąść przy tym samym stole co Ducati, Aprilia, BMW czy Kawasaki. I tym razem nie przyniosła tylko wizytówki.
Ponad 210 KM i mniej niż 200 kg
V4 SR-RR ma silnik V4 o pojemności 997 cm3, rozwijający ponad 210 KM. Oficjalnie mówi się o 212 KM przy 14 500 obr./min, a jednostka ma kręcić się nawet do 15 tysięcy obrotów. Do tego dochodzi wał korbowy obracający się w przeciwnym kierunku niż koła – rozwiązanie znane z bardzo drogich sportowych motocykli, pomagające ograniczyć skłonność do unoszenia przedniego koła i poprawić zachowanie maszyny przy szybkiej zmianie kierunku.
CFMoto deklaruje też masę około 180 kg na sucho. Nawet jeśli produkcyjna wersja okaże się nieco cięższa, mówimy o parametrach, które ustawiają ten projekt wśród najmocniejszych współczesnych superbike’ów. To już nie jest motocykl, którego główną zaletą ma być cena. To konstrukcja budowana po to, by budzić emocje, robić wyniki i dawać marce prestiż, którego nie da się kupić jedną udaną kampanią reklamową.
Włoskie marki od lat świetnie rozumieją, że topowy superbike sprzedaje nie tylko siebie. Sprzedaje też marzenie o całej reszcie gamy – nawet o motocyklu, który nigdy nie zobaczy toru. CFMoto najwyraźniej uznało, że czas przestać patrzeć na ten mechanizm z trybun.
Skrzydełka, które nie są tylko ozdobą do zdjęć
Najbardziej widowiskowym elementem V4 SR-RR są aktywne skrzydełka aerodynamiczne. Dziś trudno znaleźć sportowy motocykl bez jakiegoś zestawu lotek, bo aerodynamika w superbike’ach stała się trochę tym, czym karbonowe dodatki w samochodach – wszyscy chcą wyglądać, jakby właśnie wrócili z padoku MotoGP.
Tu jednak skrzydła mają pracować, a nie tylko dobrze wyglądać na zdjęciu katalogowym. Ich ustawienie może zmieniać się elektronicznie zależnie od prędkości, przyspieszenia, kąta pochylenia i zachowania motocykla. Przy mocnym przyspieszaniu mogą ograniczać opór powietrza, a gdy potrzeba więcej stabilności – generować większy docisk przedniego koła.
Stałe skrzydełka pomagają utrzymać przód przy ziemi, lecz jednocześnie zwiększają opór i zabierają kilka cennych kilometrów na godzinę przy maksymalnej prędkości. Aktywna aerodynamika ma pozwolić korzystać z obu światów bez konieczności wybierania jednego kosztem drugiego.
Oczywiście między patentem, prototypem i seryjną produkcją potrafi zniknąć pół motocykla. Zwłaszcza gdy w grę wchodzą koszty, homologacja oraz codzienna trwałość elementów pracujących w deszczu, kurzu i wysokiej temperaturze. Mimo to samo podejście pokazuje, że CFMoto nie chce już kopiować cudzych pomysłów kilka sezonów po premierze. Chce uczestniczyć w wyścigu technologicznym wtedy, gdy ten wyścig naprawdę trwa.
Rekord nie czyni jeszcze rywala Ducati
315,82 km/h brzmi jak liczba z plakatu nad łóżkiem nastolatka. Niewielu właścicieli superbike’ów kiedykolwiek zbliży się do 300 km/h, a jeszcze mniej zrobi to w warunkach, które nie kończą się wizytą policji albo bardzo złym pomysłem na życie. Rekord nie jest więc praktycznym argumentem zakupowym.
Jest za to sygnałem, że CFMoto potrafi przygotować motocykl zdolny wejść na teren zarezerwowany dotąd dla marek z długą historią wyścigów, ogromnym zapleczem technicznym i bardzo drogimi działami rozwoju. To szczególnie ciekawe, bo V4 SR-RR według deklaracji ma słabszy silnik od niektórych wersji Ducati Panigale V4 czy Aprilii RSV4 Factory, a mimo to osiągnął wynik, który każe spojrzeć na jego aerodynamikę znacznie poważniej niż na efektowny gadżet.
Mam wrażenie, że największym przegranym tej premiery nie będzie konkretny producent. Przegrywa raczej wygodny stereotyp, według którego chiński motocykl może być co najwyżej tańszą alternatywą dla europejskiej albo japońskiej konstrukcji. CFMoto coraz wyraźniej pokazuje, że chce być wyborem z własnego powodu, a nie kompromisem dla kogoś z ograniczonym budżetem.
Najtrudniejszy etap dopiero przed nim
Teraz pozostaje pytanie, czy ta obietnica przetrwa drogę do seryjnego motocykla. Prototyp może mieć tytanowy układ wydechowy Akrapoviča, hamulce Brembo, aktywną aerodynamikę i komponenty dobrane bez oglądania się na księgowego. Motocykl, który ma trafić do salonów, musi jeszcze spełnić normy, dać się serwisować, nie kosztować absurdalnych pieniędzy i nie rozczarować wtedy, gdy właściciel po tysiącu kilometrów przestanie patrzeć na niego jak na eksponat.
To właśnie będzie prawdziwy egzamin dla V4 SR-RR. Rekord prędkości daje CFMoto rozgłos, ale dopiero seryjna wersja pokaże, czy marka zbudowała pełnoprawnego konkurenta dla europejskich i japońskich superbike’ów, czy tylko bardzo szybki komunikat prasowy na dwóch kołach.
Na razie jednak CFMoto zrobiło rzecz, której nie można mu odmówić – wdarło się do rozmowy o motocyklach, które mają być traktowane serio. A kiedy chiński producent przekracza 315 km/h, całej branży wypada przynajmniej zdjąć kask i spojrzeć dwa razy.