Kimera zasłynęła wcześniej modelami EVO37 i EVO38, czyli bardzo swobodnymi, nowoczesnymi interpretacjami Lancii 037. K39 odcina się od tej formuły znacznie mocniej, bo nie jest już restomodem opartym na klasycznej bazie. To pierwszy samochód tej marki zbudowany od zera, wokół własnej koncepcji i własnej karbonowej struktury. Nadal widać w nim włoskie wyścigowe lata 80., nadal pobrzmiewają echa Lancii Beta Montecarlo i rajdowego dziedzictwa, ale proporcje, skala i technika przesuwają Kimerę w zupełnie inną ligę.
Wygląda jak wspomnienie z toru
K39 nie jest subtelna. Niski nos, szeroko rozstawione koła, wielkie boczne wloty powietrza, mocno rzeźbiony tył i skrzydło, którego nie da się pomylić z ozdobą, robią z niej samochód bardziej torowy niż salonowy. W tym przypadku agresja nie wynika jednak z chęci zrobienia widowiska. Nad aerodynamiką pracowano od początku razem z formą nadwozia, a Kimera chwali się konstrukcją z włókna węglowego oraz powierzchniami podporządkowanymi przepływowi powietrza. W opracowaniu auta brała udział Dallara, czyli firma z bardzo poważnym wyścigowym doświadczeniem.
I dobrze, bo K39 nie prosi się o ocenę w kategoriach „ładne” albo „brzydkie”. Ono wygląda jak samochód zbudowany po to, by przy dużej prędkości nie zamienić się w dekorację pobocza.
Koenigsegg oddał Kimerze swoje V8
Najgłośniejszym elementem K39 jest silnik. Za plecami kierowcy pracuje podwójnie doładowane V8 opracowane przez Koenigsegga specjalnie dla Kimery. Mowa o 1000 KM i 1200 Nm. Liczby są monumentalne, ale równie ciekawy jest sam gest. Koenigsegg nie należy do marek, które rozdają swoje układy napędowe na prawo i lewo. Tutaj szwedzka technologia trafiła do włoskiego projektu, który od początku ma być czymś niszowym, ekscentrycznym i trochę bezczelnym.
To połączenie ma w sobie coś bardzo pociągającego. Z jednej strony Koenigsegg, czyli obsesja na punkcie inżynierii, lekkości i brutalnej skuteczności. Z drugiej Kimera, która nawet przy tysiącu koni nie rezygnuje z emocjonalnej oprawy, analogowego prowadzenia i włoskiego zamiłowania do pięknej przesady. Bardziej przekonuje mnie taki mariaż niż kolejny hipersamochód, który próbuje olśnić samą mocą, bo sama moc już dawno przestała być wystarczającą historią.
Tysiąc koni, tylny napęd i manual. Ktoś naprawdę jeszcze wierzy w kierowcę
K39 ma tylny napęd i ręczną skrzynię biegów. W samochodzie o mocy około 1000 KM brzmi to wręcz prowokacyjnie. Producenci od lat tłumaczą nam, że automaty, napędy na cztery koła i coraz sprytniejsza elektronika są konieczne, by przy takich osiągach auto było szybkie, bezpieczne i powtarzalne. Zapewne mają rację. Tyle że Kimera najwyraźniej nie celuje w klienta, który chce być pasażerem.
Ręczna skrzynia przy takich parametrach nie jest wyborem rozsądnym w laboratoryjnym sensie. Jest za to wyborem świadomym. K39 ma wymagać uwagi, koordynacji i pewnego szacunku. Nie każda sekunda musi być tu najszybsza. Czasem ważniejsze jest to, żeby zapamiętać, jak do tej sekundy się doszło. W świecie aut, które coraz częściej redukują kierowcę do roli zatwierdzającego komunikaty na ekranie, to podejście brzmi niemal buntowniczo.
O co chodzi z Pikes Peak?
Kimera przygotowała również wariant podporządkowany walce z Pikes Peak. To nie jest przypadkowo dobrany szyld, bo słynny amerykański podjazd wymaga auta, które musi być jednocześnie piekielnie mocne, skuteczne aerodynamicznie i przewidywalne na trasie prowadzącej wysoko w góry. K39 w tej konfiguracji dostaje bardziej ekstremalne pakiety aerodynamiczne, szybko wymienialne elementy oraz rozwiązania pozwalające przeskakiwać między drogą, torem i górską próbą.
Wersja Pikes Peak dobrze pokazuje, że Kimera nie potraktowała K39 jak ekskluzywnego obiektu do przechowywania w klimatyzowanym garażu. Ten samochód ma być spektakularny, ale jego spektakl ma dziać się w ruchu.
Cena zapewne przekroczy milion dolarów. I trudno się temu dziwić
Dokładny cennik nie został jeszcze szeroko ogłoszony, ale spodziewana kwota przekracza 1 milion dolarów, czyli około 3,65 miliona zł. Produkcja ma być bardzo ograniczona, a dla odmiany Pikes Peak przewidziano jeszcze mniejszą pulę. Przy takiej skali, ręcznej skrzyni, karbonowej konstrukcji, współpracy z Koenigseggiem i niszowym charakterze projektu nie ma sensu udawać, że K39 miałaby być czymkolwiek poza autem dla bardzo wąskiej grupy klientów.
A jednak myślę, że Kimera K39 jest ważniejsza niż liczba osób, które rzeczywiście ją kupią. Przypomina, że motoryzacja nie musi cały czas iść w stronę większej wygody, większej filtracji i coraz sprawniejszego ukrywania przed kierowcą tego, co dzieje się pod kołami. Czasem ktoś buduje maszynę zupełnie niepraktyczną, kosztowną i przesadną, a mimo to trafiającą w punkt.