Aventon Naro bardzo dobrze pokazuje ten kierunek. Wygląda dość spokojnie, wręcz zachowawczo, ale klasycznego łańcucha tutaj nie znajdziemy. Tylna przerzutka również zniknęła. Biegi nadal są, tylko rower potrafi zajmować się nimi sam. Do tego dostajemy GPS, łączność 4G, lokalizację, zdalną blokadę i wyposażenie, które pozwala odebrać Naro ze sklepu i następnego dnia jechać nim do pracy. Miejska mobilność najwyraźniej dochodzi do etapu, w którym luksusem staje się brak zawracania sobie głowy drobiazgami.
Łańcuch był z nami długo. Aventon uznał, że można się bez niego obejść
Zamiast klasycznego napędu łańcuchowego w Naro zastosowano karbonowy pasek Dayco. Dla kogoś jeżdżącego codziennie po mieście to rozwiązanie ma kilka bardzo konkretnych zalet. Pasek nie wymaga smarowania, pracuje cicho i powinien wymagać mniej uwagi podczas eksploatacji.
Każdy, kto choć raz przyjechał do pracy z charakterystycznym czarnym śladem od łańcucha na spodniach, prawdopodobnie zrozumie tę decyzję bez dłuższego wykładu.
Do tego dochodzi pięciobiegowa piasta Shimano Nexus Inter-5E. Mechanizm został przygotowany z myślą o rowerach elektrycznych i oferuje zakres przełożeń wynoszący 263%. Przełożenia mogą zmieniać się elektronicznie, a system pozwala również na automatyczną zmianę biegów.
W miejskim rowerze nie zawsze chcę zastanawiać się, który bieg będzie odpowiedni po zatrzymaniu na światłach. Chcę ruszyć, ominąć korek, dojechać do sklepu, zaparkować i wrócić do domu. Naro został zaprojektowany właśnie wokół takiego sposobu użytkowania.
70 Nm w mieście powinno wystarczyć z ogromnym zapasem
Sercem roweru jest centralny silnik Aventon Ultro L. Jednostka waży 1,95 kg, rozwija moment obrotowy do 70 Nm, a jej moc szczytowa sięga 600 W.
W warunkach miejskich trudno narzekać na takie parametry. Stromy podjazd, cięższe zakupy na bagażniku czy ruszanie spod świateł nie powinny być dla układu wielkim wyzwaniem.
Ciekawiej robi się przy masie całego roweru. Naro w dużym rozmiarze waży około 25,9 kg. To sporo, szczególnie jeśli ktoś mieszka na trzecim piętrze kamienicy bez windy. Lekki silnik ginie tutaj wśród pozostałego wyposażenia, ale przynajmniej wiadomo, skąd biorą się kilogramy.
W ramie znajduje się akumulator o pojemności 600 Wh, producent dodał amortyzowany widelec o skoku 60 mm i amortyzowaną sztycę oferującą 40 mm ugięcia. Są również pełne błotniki, oświetlenie, stopka oraz tylny bagażnik mogący przewozić do 27 kg.
Aventon deklaruje zasięg do około 105 km. Przy typowym miejskim dojeździe po kilka czy kilkanaście kilometrów w jedną stronę oznacza to, że ładowarka raczej nie powinna stać się codziennym towarzyszem.
GPS w rowerze przestaje wyglądać jak zbędny gadżet
Najbardziej praktyczną częścią technologicznego pakietu może jednak okazać się Aventon Control Unit. Moduł łączy Bluetooth, GPS i łączność 4G. Rower można lokalizować, zabezpieczyć hasłem i zdalnie blokować. Da się również ustawić geofencing, czyli określić obszar, którego Naro nie powinien opuszczać. Gdy system wykryje nietypowy ruch, może przesłać powiadomienie na telefon.
Przy rowerze kosztującym kilka czy kilkanaście tysięcy złotych takie rozwiązania szybko przestają wyglądać jak technologiczna dekoracja. Szczególnie w mieście, gdzie nawet solidne zapięcie bywa bardziej sposobem na kupienie sobie czasu niż gwarancją, że rower zastaniemy tam, gdzie go zostawiliśmy.
Akumulator można dodatkowo odblokowywać bez tradycyjnego kluczyka, a oprogramowanie roweru aktualizuje się bezprzewodowo. Podczas jazdy najważniejsze informacje wyświetlane są na 3-calowym kolorowym ekranie.
Komfort ma tutaj sporo do powiedzenia
Naro otrzymał ramę typu low-step, więc wsiadanie jest łatwiejsze niż w klasycznej konstrukcji z wysoko poprowadzoną górną rurą. Producent oferuje dwa rozmiary przeznaczone dla użytkowników o wzroście od około 160 do 195 cm. Pozycję można dopasować regulowanym mostkiem. Do zatrzymywania ważącego blisko 26 kg roweru służą hydrauliczne hamulce Tektro HD-M3120.
Całość brzmi trochę jak odpowiedź na pytanie, jak wyglądałby elektryczny odpowiednik miejskiego samochodu, którego właściciel nie chce znać średnicy tłoków, przełożenia dyferencjału ani konstrukcji skrzyni. Sprzęt ma być wygodny i przewidywalny.
W rowerach długo panowało przekonanie, że pewien poziom obsługi jest po prostu częścią hobby. Tyle że dla rosnącej grupy użytkowników e-bike nie jest hobby. Jest środkiem transportu.
Tani nie jest, ale lista wyposażenia tłumaczy sporą część ceny
Aventon wycenił Naro na 2599 euro, czyli około 11 375 zł. Jak na rower do miasta kwota wygląda poważnie. Jak na kompletnie wyposażony e-bike z centralnym silnikiem, paskiem, automatyczną przekładnią, akumulatorem 600 Wh, amortyzacją, bagażnikiem, GPS i łącznością 4G – zaczyna wyglądać bardziej zrozumiale.
Do wyboru mają być trzy warianty kolorystyczne: Haze, Polar i Stealth. Na razie europejska obecność marki skupia się przede wszystkim na rynku niemieckim, więc trudno jeszcze traktować Naro jako oczywisty zakup w Polsce.
Miejski e-bike może być szybszy, mocniejszy i mieć większą baterię. Coraz bardziej przekonuje mnie jednak rower, który przede wszystkim ogranicza liczbę rzeczy wymagających pamiętania, regulowania i serwisowania.
Jeśli za kilka lat automatyczna zmiana biegów, pasek i fabryczny GPS będą czymś równie zwyczajnym jak błotniki, raczej nikt za klasyczną przerzutką w rowerze do pracy szczególnie tęsknić nie będzie.