Kilka lat temu miałem okazję wziąć udział w kursie bezpiecznej jazdy. To była świetna zabawa. Kręciliśmy piruety na płytach poślizgowych, trenowaliśmy słynnego „łosia na drodze”, hamowanie na zakręcie i jeździliśmy trolejami, czyli samochodami, w których na tylnej osi zamocowano kółka jak w supermarketowych wózkach. Na koniec instruktor powiedział: „Pamiętajcie, że jak już nie ma innej rady i samochód musi walnąć, to zróbcie wszystko, by uderzyć znaczkiem firmowym”.

ZWŁOKI NA SIEDZENIU


Od wielu lat samochody konstruowane są tak, by jak najlepiej znieść uderzenie z przodu. Ale nie zawsze tak było, choć wypadki są równie stare jak motoryzacja. Ponoć pierwszym kierowcą, który zginął za kółkiem, był 31-letni inżynier Edwin Sewell, który stracił panowanie nad autem i uderzył w kamienny mur przy drodze pod Londynem. Jego pasażer Major Richer, wyrzucony z auta jak z procy, zmarł po trzech dniach w szpitalu. Wypadek wydarzył się 25 lutego 1899 r. Pasażerowie tego auta nie mieli żadnych szans. Podobnie jak wielu po nich: wynalezione w drugiej połowie XIX w. pasy bezpieczeństwa torowały sobie drogę do samochodów przez pół stulecia. Musiały najpierw dowieść swojej przydatności w samolotach.

Pierwszym autem z seryjnie zamontowanymi pasami był ford z 1956 roku, choć cały czas były one dostępne jako zwykłych samo chodach. opcja. Dopiero trzy lata później Volvo zaprezentowało pierwsze auta z pasami „w standardzie”. Lata 50. ubiegłego wieku to również czas, kiedy pojawiło się inne rozwiązanie ratujące życie pasażerów – zaczęto wprowadzać strefy kontrolowanego zgniotu, które pochłaniały energię zderzenia. Sprzyjało temu rozpowszechnienie się konstrukcji samonośnej nadwozia, która wypierała budowę ramową. Rama w czasie wypadku działała jak sztywny taran, przez co hamowanie na przeszkodzie było bardzo gwałtowne, a co za tym idzie – pasażerowie doświadczali ogromnych przeciążeń. W tym przypadku nawet przypięcie pasami niewiele dawało. Również one mogły powodować poważne obrażenia. Strefa kontrolowanego zgniotu sprawia, że odcinek, na którym pojazd hamuje, wydłuża się z kilkunastu do kilkudziesięciu centymetrów, co radykalnie zmniejsza przeciążenia i zwiększa szanse przeżycia. Pasy wprawdzie zostawiają sińce, ale za to nie miażdżą klatki piersiowej.

Pierwszym seryjnym autem z zaprojektowanymi strefami zgniotu był mercedes 180 z 1953 r. Od tego momentu rozpoczyna się wyścig o podniesienie bezpieczeństwa samochodów. Firmy samochodowe zaczęły robić crash-testy, w których dokładnie przyglądają się skutkom zderzeń. Początkowo wykonywano je, używając ludzkich zwłok i zwierząt, potem pojawiły się mniej kontrowersyjne i wygodniejsze manekiny. Pozwoliły one na przykład dopasować rozmiary imitacji do „statystycznego” kierowcy czy pasażera. Dzięki testom zderzeniowym producenci samochodów nauczyli się budować kolumnę kierownicy tak, by w czasie kraksy nie przygważdżała kierowcy do fotela. Po pasach bezpieczeństwa była to kolejna innowacja, prowadząca do zmniejszenia liczby poszkodowanych w wypadkach samochodowych. Zaczęto ją montować w latach 60. Następne w kolejce były poduszki powietrzne, które w seryjnych autach zaczęły pojawiać się od początku lat 70.

ZGNIOT NA BOKU


Poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa, strefy zgniotu – wszystko to powstaje z myślą o zderzeniach czołowych. Wielkim problemem pozostaje natomiast zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom samochodu uderzonego w bok. Częściowe rozwiązanie to belki w drzwiach usztywniające konstrukcję. Poduszki powietrzne i kurtyny instalowane z boku zabezpieczają raczej w przypadku dachowania przed pokaleczeniem się o szyby i sufit, natomiast nie stanowią zabezpieczenia przed uderzeniem. Jeszcze gorzej jest, gdy samochód wpadnie w poślizg i uderzy w przeszkodę tyłem. Wtedy z reguły pod ciężarem pasażerów łamią się oparcia przednich foteli i człowiek jest wyrzucany w tył. Jeśli ma szczęście, wypada przez tylną szybę, jeśli ma pecha – łamie kark na tylnym siedzeniu.

Obecnie w laboratoriach na całym świecie trwają prace nad poprawieniem bezpieczeństwa w takich wypadkach. Na przykład inżynierowie oddziału firmy Siemens, odpowiedzialnego za prace badawcze dotyczące bezpieczeństwa samochodowego, pracują nad stworzeniem strefy kontrolowanego zgniotu w drzwiach. Wykorzystują do tego – pamiętające kształty – stopy metali, które można dowolnie formować, a po podgrzaniu wracają do pierwotnej formy. Samochód wyposażony w taki system bezpieczeństwa ma bez przerwy – za pomocą kamer wbudowanych w boczne szyby – obserwować drogę wokół siebie. Dane z kamer są wysyłane do komputera pokładowego, który oblicza prędkości zbliżających się z boku obiektów. Jeśli komputer uzna, że z pewnością dojdzie do kolizji, to po pierwsze otworzy poduszki powietrzne, a po drugie – wyśle impuls elektryczny do zamocowanej w drzwiach belki. Impuls sprawi, że rozgrzeje się ona błyskawicznie i wróci do pierwotnego kształtu, tworząc na poczekaniu małą strefę kontrolowanego zgniotu. Jeśli zostanie odpowiednio zamocowana, przeniesie impet uderzenia tak, by nie zdeformował kabiny pasażerskiej. Z kolei wiele firm produkujących fotele samochodowe wzięło na warsztat kwestię łamania się oparć i zapewne już niedługo uderzenie tyłem będzie równie „bezpieczne” jak uderzenie znaczkiem firmowym.

KIEROWCA ZE WSPOMAGANIEM