Ma niemal jednolitą aluminiową karoserię, nietypowe przednie zawieszenie, napęd wodorowy i deklarowane 450 kW mocy. To około 612 KM. Przy takiej liczbie łatwo zapomnieć, że patrzymy na niezależną wizję projektanta, a nie zapowiedź maszyny stojącej już w kolejce do salonów. REV-1 pokazuje, jak bardzo zmieniło się nasze wyobrażenie o motocyklu przyszłości. Co zabawne, robi to, wracając do pomysłu sprzed ponad 90 lat.
BMW wymyśliło podobny motocykl w 1934 roku
Inspiracją dla REV-1 jest BMW R7 zaprojektowane przez Alfreda Böninga w 1934 roku. Już wtedy konstrukcja wyglądała zupełnie inaczej niż większość motocykli swojej epoki. Mechanika została w dużej mierze ukryta pod opływową stalową karoserią utrzymaną w estetyce Art Déco. Zamiast eksponowania ramy, silnika i całej technicznej plątaniny pojawiła się forma przypominająca jeden dopracowany obiekt.
BMW R7 pozostało pojedynczym prototypem i nigdy nie trafiło do produkcji. Egzemplarz zniknął później na dziesięciolecia, został odnaleziony w 2005 roku i odrestaurowany przez BMW Group Classic. W 2012 roku zdobył nagrodę Best in Class podczas Pebble Beach Concours d’Elegance.
Mam wrażenie, że właśnie ta część spuścizny R7 najbardziej interesuje Baramsky’ego. REV-1 nie kopiuje motocykla z lat 30. Nie znajdziemy tutaj próby odtworzenia chromów, charakterystycznej lampy czy dawnej mechaniki. Zamiast tego wraca pomysł ukrycia techniki i podporządkowania jej jednej, bardzo wyrazistej bryle.
REV-1 wygląda, jakby ktoś wyrzeźbił motocykl z aluminium
Nadwozie powstało jako niemal ciągła, ręcznie formowana aluminiowa skorupa. Podziały paneli ograniczono do minimum, a otwory wycięte w metalu odsłaniają tylko fragmenty konstrukcji. Efekt jest dość niezwykły, bo współczesne motocykle przyzwyczaiły nas do oglądania zawieszenia, ramy, przewodów, silnika czy baterii. Tutaj projektant zdecydowanie woli porządek.
Szczególnie ciekawy jest przód. Klasycznej widelcowej konstrukcji teleskopowej zastąpił układ cięgien, przegubów, wahacza oraz amortyzatora zamontowanego niemal poziomo i mocno schowanego w bryle. Technicznie można doszukiwać się tu podobieństw do rozwiązań znanych choćby z Bimoty Tesi czy systemu BMW Duolever. W REV-1 chodzi jednak również o wygląd – zawieszenie przestaje dominować nad przodem motocykla.
Motocykle od lat stają się coraz bardziej agresywne wizualnie, jakby każda owiewka musiała mieć jeszcze jedno załamanie, wlot i plastikowy pazur. REV-1 idzie w zupełnie inną stronę. Jest masywny, gładki i wręcz architektoniczny.
450 kW brzmi znakomicie. Na razie traktowałabym tę liczbę bardzo umownie
Na obudowie REV-1 widnieje oznaczenie 450 kW Hydrogen Core. Po przeliczeniu dostajemy około 612 KM. W motocyklu taka wartość byłaby absurdalnie wysoka nawet przy dzisiejszych standardach.
Problem polega na tym, że nie przedstawiono działającego układu napędowego o takich parametrach ani jeżdżącego prototypu. Sama liczba pozostaje więc elementem koncepcji projektowej, a nie zweryfikowaną specyfikacją techniczną.
Wodór na dwóch kołach nie jest jednak czystą fantazją. Kawasaki już w 2024 roku publicznie zaprezentowało jeżdżący motocykl z silnikiem spalinowym zasilanym wodorem, bazujący na doładowanej, czterocylindrowej jednostce 998 cm³ z Ninja H2. Producent prowadzi badania nad takim napędem z myślą o początku kolejnej dekady.
Jeszcze wcześniej eksperymentowało Suzuki. Burgman Fuel-Cell Scooter wykorzystujący ogniwa paliwowe otrzymał w 2011 roku europejską homologację Whole Vehicle Type Approval, a w dokumentacji producenta pojawiał się między innymi zbiornik wodoru pod ciśnieniem 70 MPa.
Czyli technologia istnieje. Problemem pozostaje jej praktyczne opakowanie – magazynowanie wodoru, masa instalacji, koszty, infrastruktura tankowania i znalezienie układu wystarczająco kompaktowego dla motocykla.
Wodór jeszcze długo może przegrywać z baterią, ale projektanci mają z niego sporo pożytku
Sam REV-1 raczej nie odpowie na pytanie, czym będziemy jeździć za dziesięć lat. Nie wiadomo nawet, czy projekt kiedykolwiek doczeka się fizycznego prototypu. Jednocześnie wodór przestaje być wyłącznie laboratoryjną ciekawostką. BMW przygotowuje obecnie trzecią generację własnego układu ogniw paliwowych i planuje seryjny model samochodu wodorowego od 2028 roku.
Dla motocykli zadanie jest jednak znacznie trudniejsze. W samochodzie łatwiej wygospodarować miejsce na zbiorniki, ogniwa, elektronikę oraz pozostałe elementy układu. Motocykl ma znacznie mniej przestrzeni, a każdy dodatkowy kilogram daje o sobie znać bardzo szybko.
Dlatego na deklarowane 450 kW w REV-1 patrzyłabym z dużym dystansem. Za to jego forma jest znacznie ciekawsza od samej liczby na obudowie. Baramsky pokazuje motocykl przyszłości, który nie wygląda jak laptop postawiony na kołach ani zbiór aerodynamicznych dodatków. Sięga po pomysł z 1934 roku i sprawdza, jak wyglądałby po połączeniu z technologią, której Alfred Böning nie mógł nawet brać pod uwagę.
BMW R7 musiało czekać kilkadziesiąt lat, zanim świat naprawdę je docenił. REV-1 prawdopodobnie nigdy nie będzie musiał przechodzić takiej drogi, bo internet potrafi zamienić dobry render w globalny obiekt zainteresowania w ciągu jednego dnia. Szkoda tylko, że przy okazji nadal nie rozwiązuje to problemu – gdzie właściwie mielibyśmy go tankować.