Actofive wpadło więc na pomysł, który bardzo do mnie przemawia – skoro wysokiej klasy rower kosztuje dziś tyle, co przyzwoity używany samochód, może powinien dawać właścicielowi trochę więcej swobody.
Niemiecka marka pracuje nad modułową platformą MTB, która może stać się elektrycznym enduro, klasycznym rowerem z centralną przekładnią, maszyną na 29-calowych kołach albo bardzo nietypową konfiguracją z 32-calowym kołem z przodu. Zmieniać można także skok, długość tylnego trójkąta, charakterystykę zawieszenia i geometrię. Brzmi jak rower dla ludzi, którzy nigdy nie potrafią przestać poprawiać swojego roweru. Czyli prawdopodobnie dokładnie dla klientów Actofive.
Jedna rama, dwa zupełnie różne rowery
Sercem projektu jest wymienne mocowanie w okolicy suportu. W jednej konfiguracji można umieścić tam silnik Maxon BIKEDRIVE AIR S, w drugiej centralną przekładnię Pinion współpracującą z elektronicznym systemem Smart.Shift i paskiem.
Różnica między tymi wersjami jest ogromna. Z Maxonem powstaje pełnoprawny e-MTB. AIR S rozwija maksymalnie 90 Nm i 620 W mocy szczytowej, a sam silnik waży około 2 kg. Actofive przewiduje akumulatory o pojemności 400 lub 600 Wh. Mniejszy pozwala zachować smuklejszy profil dolnej rury, większy wymaga głębszej osłony.
Po wyjęciu elektrycznego napędu w jego miejscu można zastosować przekładnię Pinion. Wtedy rower staje się klasyczną maszyną napędzaną wyłącznie siłą nóg, ale zachowuje zalety centralnej skrzyni biegów. Smart.Shift pozwala zmieniać przełożenia elektronicznie, także podczas postoju, a poszczególne wersje przekładni Ci-Line oferują 6, 9 lub 12 biegów. W konfiguracji bez baterii część dolnej rury może natomiast służyć jako schowek. Actofive twierdzi, że zmieszczą się tam przedmioty odpowiadające objętością mniej więcej dwóm dużym bidonom.
Actofive pozwala grzebać właściwie we wszystkim
Modułowy napęd okazuje się dopiero początkiem zabawy. Rower wykorzystuje czterozawiasowe zawieszenie typu Horst Link, którego skok można zmieniać.
W ustawieniu enduro z tyłu dostajemy 170 mm skoku i amortyzator 180 mm z przodu. Łagodniejsza konfiguracja trailowa oferuje odpowiednio 150 i 170 mm. Zmiana odbywa się między innymi przez zastosowanie innego dolnego mocowania dampera oraz amortyzatora o odpowiednim skoku tłoka.
Do tego dochodzi system wymiennych punktów głównego obrotu zawieszenia. Można w ten sposób ingerować w anti-squat i anti-rise, czyli zachowanie zawieszenia między innymi podczas pedałowania i hamowania. Regulowana jest także długość chainstaya.
A potem zaczyna się zabawa kołami. Można zbudować klasycznego mulleta z 29-calowym kołem z przodu i 27,5-calowym z tyłu, pełnego 29era albo wejść w coraz odważniej eksplorowany świat ogromnych kół i zastosować 32 cale z przodu oraz 29 z tyłu. Jeden frameset może więc przechodzić zadziwiająco poważne metamorfozy.
Rama powstaje trochę inaczej niż większość rowerów
Actofive od dawna specjalizuje się w konstrukcjach obrabianych CNC i tutaj również zamierza pozostać przy swojej obsesyjnie precyzyjnej metodzie produkcji. Rama powstaje z aluminium 7075-T6 w Dreźnie.
Przedni trójkąt ma pustą konstrukcję składającą się z obrabianych elementów. Problem pojawił się przy baterii. Żeby można było ją wygodnie wyjmować, spora część dolnej strony rury musiała pozostać otwarta. Inżynierowie wykorzystali więc optymalizację topologiczną i zmienną grubość ścianek, wzmacniając materiał w miejscach przenoszących największe obciążenia.
Efektem ma być stosunkowo smukła jak na e-MTB dolna rura, a po zdjęciu pokrywy użytkownik zobaczy wnętrze frezowanej konstrukcji. Dla większości ludzi będzie to techniczny detal. Podejrzewam jednak, że klient kupujący ręcznie produkowaną, obrabianą CNC ramę z Drezna będzie zaglądał tam z podobną satysfakcją, z jaką właściciel mechanicznego zegarka ogląda mechanizm przez przeszklony dekiel.
Tanio raczej nie będzie
Na razie mamy do czynienia z projektem. Prace inżynieryjne i symulacje trwają od ponad pół roku, powstały już drukowane w 3D fragmenty konstrukcji, a pierwszy kompletny prototyp ma zostać wyfrezowany jesienią 2026 roku. Potem rozpoczną się testy obu wersji napędu. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, gotowy produkt może pojawić się wiosną 2027 roku.
Ceny jeszcze nie ustalono, ale można przygotować portfel na nieprzyjemne spotkanie z rzeczywistością. Obecna rama P-Train kosztuje około 7 000 euro, czyli około 30 400 zł, a I-Train około 6 000 euro, czyli mniej więcej 26 000 zł. Nowa konstrukcja będzie bardziej skomplikowana i wymaga większej ilości materiału. Sam system Maxona może dołożyć orientacyjnie kolejne 1 000-1 500 euro, czyli około 4300-6500 zł.
Będzie więc drogo. Jednocześnie właśnie przy takich kwotach modułowość zaczyna mieć szczególny sens. Kupienie ramy za ponad 30 tysięcy złotych boli trochę mniej, jeśli za kilka sezonów zmiana sposobu jazdy albo rozwój napędów elektrycznych nie oznacza automatycznie konieczności wymiany całego roweru.
Actofive pokazuje też kierunek, którego chętnie zobaczyłabym więcej w świecie e-bike’ów. Dziś elektryczny rower bardzo szybko może stać się zakładnikiem konkretnej generacji elektroniki. Konstrukcja, która pozwala wymienić napęd, baterię, wielkość kół i charakterystykę zawieszenia, ma szansę starzeć się zupełnie inaczej. W czasach, gdy kolejne standardy rowerowe potrafią żyć krócej niż komplet dobrych opon, taka elastyczność brzmi zaskakująco rozsądnie.