W tej konstrukcji widzę próbę pogodzenia dwóch rodzajów szybkiej jazdy: podjazdu, na którym trzeba unieść własny ciężar, i odcinka pokonywanego z dużą prędkością. Trasa rzadko składa się wyłącznie z jednego z nich. Dlatego lekką szosę warto oceniać przez cały przejazd, z nawierzchnią i pozycją rowerzysty włącznie.
Jedenaście procent mniej dotyczy ramy
BH stosuje włókno Toray T1100G oraz technologię HCIM, czyli Hollow Core Internal Molding. Producent deklaruje zmniejszenie masy ramy o 11% względem poprzedniej generacji przy zachowaniu wysokiej sztywności. Wynik poniżej 700 g pozostaje informacją o elemencie konstrukcyjnym. Do kompletnego roweru trzeba dołożyć widelec, koła, napęd, hamulce i całe wyposażenie potrzebne podczas jazdy.
hipotetyczny zestaw złożony z rowerzysty, roweru i bagażu waży 90 kg, odjęcie 100 g zmniejsza jego masę o około 0,11%. Sama rama może przejść zauważalną zmianę konstrukcyjną, podczas gdy ciężar unoszony na podjeździe zmieni się znacznie mniej. To prosty rachunek pozwalający lepiej ustawić oczekiwania wobec kosztownego odchudzania.
Nie odbierałabym jednak znaczenia małym oszczędnościom. Rower projektuje się z wielu elementów, a obniżenie masy każdego z nich może ostatecznie dać wyraźny wynik. Chodzi o rozróżnienie osiągnięcia inżynierów od gotowej obietnicy dla konkretnej osoby. Niska masa ramy jest wartościową cechą, ale jej znaczenie zależy od konfiguracji całego roweru oraz sposobu jazdy.
Samo oznaczenie włókna również nie wystarcza do opisania zachowania konstrukcji. Ważne są układ warstw, kształty i wykonanie połączeń. Rowerzysta korzysta z gotowej ramy, a nie z próbki materiału w laboratorium. Z tego powodu nazwa T1100G powinna być początkiem informacji technicznej, którą uzupełnia ocena całej konstrukcji.
Drugi procent ma inne warunki pomiaru
Ultralight otrzymał profile Kammtail, aerodynamiczną sztycę i dopracowane przejścia między elementami. Prace nad przepływem powietrza prowadzono z Uniwersytetem Kraju Basków. BH podaje wynik 12% mniejszego zapotrzebowania na moc przy 60 km/h względem wcześniejszej generacji, odnosząc się do badania CFD. To konkretne warunki porównania, które warto zachować obok samej liczby.
Wynik symulacji nie jest automatycznie obietnicą proporcjonalnie łatwiejszej jazdy na każdej trasie. Zmieniają się prędkość, wiatr i pozycja człowieka. Rowerzysta stanowi znaczną część układu poruszającego się w powietrzu. Jeżeli nie potrafi wygodnie utrzymać założonej pozycji, ocena samej ramy nie opisze całego przejazdu.
Mimo to uważam pracę nad aerodynamiką lekkiej szosy za logiczną. Po podjeździe może przyjść szybki zjazd albo długi odcinek prowadzący przez dolinę. Rower przeznaczony do gór nadal porusza się w powietrzu również wtedy, gdy droga przestaje wznosić się stromo. Połączenie małej masy z dopracowanymi kształtami odpowiada więc rzeczywistemu przebiegowi wielu tras.
Opony do 35 mm mają doprecyzowanie
Przy deklaracji zgodności z oponami do 35 mm producent dodaje ważny szczegół. Gwarantowany prześwit dotyczy ogumienia do 32 mm, natomiast większość opon 35 mm ma pasować zależnie od rzeczywistych wymiarów. Tego dopisku nie pomijałabym przy planowaniu zestawu. Wymiar z boku opony trzeba odnieść do tego, jak układa się ona na wybranej obręczy.
Możliwość doboru ogumienia ma znaczenie również w ambitnej szosie. Długa trasa obejmuje często odcinki o różnej jakości, a użytkownik nie zawsze może wybierać idealnie gładki asfalt. Opony, ciśnienie i dopasowanie pozycji współtworzą wtedy komfort przejazdu. Zapewnienie miejsca na odpowiedni zestaw pozwala wykorzystać lekką ramę w warunkach, w których faktycznie jeździmy.
Ta sama rodzina, różne koszty wyposażenia
Hiszpańska oferta zaczyna się od Ultralight 6.0 za 4 999,90 euro, czyli około 22 090 zł. Ta konfiguracja ma Shimano 105 Di2 i karbonowe koła Vision TC45. Na drugim końcu gamy znajduje się Ultralight 9.0 z Dura-Ace Di2 i kołami BH EVO Stealth, wyceniony na 8 499,90 euro, czyli około 37 560 zł. Pomiędzy nimi są wersje z Ultegrą Di2, w tym odmiana z pomiarem mocy.
Rozpiętość cen pokazuje, jak duża część decyzji dotyczy wyposażenia. Osoba zachwycona samą ramą nie musi automatycznie potrzebować najdroższego napędu. Warto określić, z których elementów rzeczywiście skorzysta podczas treningów i startów. Przy takiej kwocie wybór powinien uwzględniać także dopasowanie zintegrowanego kokpitu oraz możliwości późniejszej zmiany pozycji.
Zintegrowany karbonowy kokpit dostarcza Vision. Łączy kierownicę z mostkiem, dlatego szerokość i długość trzeba dobrać jako zestaw. Późniejsza korekta może wymagać wymiany większego elementu, więc dopasowanie ma również wymiar kosztowy. Przy wyborze wersji sprawdziłabym dostępne rozmiary kokpitu i możliwość uzyskania własnej pozycji. Lekka rama powinna współpracować z ustawieniem, które da się wygodnie utrzymać podczas dłuższej jazdy.
W nowym Ultralight masa, aerodynamika i miejsce na opony dotyczą różnych fragmentów tej samej trasy. Podoba mi się uwzględnienie odcinków między podjazdami oraz nawierzchni, która nie zawsze będzie idealnie gładka. Wybrałabym konfigurację pozwalającą wykorzystać te cechy przy własnej pozycji i ogumieniu. Dopiero wtedy lekka konstrukcja stanie się częścią dobrze dopasowanej szosy.