Na targach CES 2026 amerykański startup Hinetics pokazał demonstrator w pełni zintegrowanego, bezkriogenicznego (w sensie bez ciekłych kriogenów) silnika nadprzewodzącego. To nie jest jeszcze gotowy napęd do samolotu pasażerskiego, ale jest sygnałem, że nadprzewodnikowa magia zaczyna się mieścić w realiach produktu, a nie tylko w laboratorium.
Silnik, który nie potrzebuje cysterny z zimnem
Kluczowa zmiana polega na tym, że cały układ chłodzenia został zabrany do środka i przestaje być osobnym światem z pompami, obiegami i złączami. W typowych koncepcjach nadprzewodzących maszyn elektrycznych to właśnie zewnętrzna kriogenika buduje masę, złożoność i ryzyko awarii, a przy zastosowaniach lotniczych każdy dodatkowy kilogram jest jak podatek od marzeń. Hinetics twierdzi, że ich konstrukcja jest samowystarczalna i nie wymaga zewnętrznych pętli chłodzenia ciekłym kriogenem.
W praktyce oznacza to próbę przejścia od demonstracji materiału do demonstracji systemu: nie tylko mamy nadprzewodnik, ale mamy nadprzewodnik, który da się sensownie utrzymać w odpowiednich warunkach w obracającym się wirniku. I to jest ta różnica, która często decyduje, czy technologia zostaje na konferencjach, czy trafia do przemysłu.
„Cold finger” i chłodziarka, która jedzie razem z wirnikiem
Sercem układu jest pokładowa chłodziarka (cryocooler) z tzw. cold finger – elementem, który odbiera ciepło z zimnej części układu i odprowadza je na zewnątrz, bez potrzeby dolewania ciekłego helu czy azotu. W wersji pokazanej publicznie mówimy o demonstratorze, ale architektura ma być skalowalna: w planach są większe jednostki o mocach liczonych w megawatach.
W tle jest jeszcze jedno, bardzo niewidoczne zwycięstwo: inżynieria izolacji termicznej. W rozwiązaniu Hinetics pojawiają się m.in. próżnia wokół magnesów i materiały oraz konstrukcje ograniczające dopływ ciepła z otoczenia – bo w świecie nadprzewodników najważniejsze bywa nie to, jak coś chłodzisz, tylko ile ciepła w ogóle dopuszczasz do środka.
Lotnictwo: liczy się masa, sprawność i każda kropla energii
Hinetics pozycjonuje projekt przede wszystkim pod elektryfikację lotnictwa: wysoka gęstość mocy i bardzo wysoka sprawność mają zmniejszyć straty i masę całego układu napędowego. W komunikowanych założeniach pojawiają się wartości rzędu ~99,5% sprawności dla systemu oraz prace nad maszynami w skali megawatowe, wspominana jest m.in. konstrukcja 3 MW przy 1800 obr./min jako kolejny krok rozwojowy, a także większe cele.
To ważne, bo przy mocach rzędu kilku-kilkunastu megawatów nawet drobna poprawa sprawności przestaje być drobna. Zysk ułamka procenta potrafi oznaczać dziesiątki, a nawet setki kilowatów mniej strat, czyli mniej ciepła do odprowadzenia, lżejsze chłodzenie, mniejsze wymagania energetyczne i bardziej przewidywalne profile pracy.
Drugi rynek, który brzmi jak żart, ale ma sens: centra danych AI
Najciekawsze w tej historii jest to, że obok samolotów pojawia się zastosowanie, o którym jeszcze niedawno mało kto mówił w kontekście silników: generacja energii dla centrów danych AI. Tam problemem nie jest tylko ile mocy potrzeba, ale jak szybko układ ma zareagować na skoki obciążenia. W przekazie projektu pada argument o bardzo niskiej indukcyjności takiej maszyny, co ma pozwalać na szybką odpowiedź na transienty i ograniczać potrzebę wspierania się bateriami czy power bankami przy nagłych pikach.
Jeśli to się obroni w praktyce, to wchodzi do gry prosty rachunek: mniej buforów, mniej strat, mniej infrastruktury pomocniczej. A w świecie AI, gdzie nadmiar energii i tak zjada chłodzenie, każdy procent efektywności działa podwójnie, bo oszczędzasz nie tylko na zasilaniu, ale też na odprowadzaniu ciepła.
Gdzie jest haczyk: materiały, koszty i skala produkcji
Nadprzewodnikowe taśmy wciąż są drogie i to właśnie koszt materiału ma być dziś głównym hamulcem komercjalizacji. Zwraca się uwagę, że ceny potrafią spadać, mówi się o dużej redukcji w ostatnich latach i oczekiwaniach dalszego spadku, ale to nadal obszar, w którym ekonomia potrafi wygrać z fizyką – zwłaszcza gdy w grę wchodzi masowa produkcja.
Druga rzecz to droga do pełnej skali. Obecny pokaz to demonstrator koncepcji, a cele rozwojowe są ambitne: w programach badawczych wokół tej technologii przewijają się parametry klasy 10 MW, ~99,4% sprawności, a nawet bardzo wysoka gęstość mocy rzędu dziesiątek kW/kg – czyli poziomy, które realnie zmieniają zasady gry w lotnictwie, ale jednocześnie wymagają perfekcji w mechanice, cieple, materiałach i niezawodności.
Ktoś w końcu próbuje zwinąć nadprzewodnictwo do formatu produktu: mniej przewodów, mniej infrastruktury, mniej ceremonii wokół chłodzenia. Jeśli samowystarczalny wirnik z własnym chłodzeniem okaże się stabilny, powtarzalny i serwisowalny, to nagle nadprzewodniki przestają być ekstrawagancją, a stają się narzędziem.