Czytaj też: Wszystkie drogi prowadzą na szczyt – Audi Sport Festival
Aerodynamiczny klin z legendarnym DFV
Mistrzowskim bolidem Fittipaldiego był Lotus 72 (w specyfikacji D) – kolejna przełomowa konstrukcja Chapmana. To w Lotusie 72 po raz pierwszy zastosowano boczne chłodnice, a z nosa w stylu wedge (klina)uczyniono dodatkową powierzchnię docisku dla przodu auta. Wyścigówkę napędzał legendarny silnik Ford Cosworth DFV V8 „ukoronowany” większym niż w dotychczasowych bolidach wlotem powietrza dominującym nad głową kierowcy. Aluminiowy monokok, przymocowany bezpośrednio do przedniego końca bloku silnika, ważył podobno tylko 30 kg. Po drugiej stronie znalazła się pięciobiegowa skrzynia biegów Hewland FG, a nad nią spoiler o powierzchni stołu do ping-ponga. Kompletna konstrukcja ważyła jedynie 530 kg (na sucho, bez kierowcy), co przy mocy 440-475 KM, tylnym napędzie i z kapryśnym zawieszeniem było igraniem z losem i brakiem pewności, czy za kolejnym zakrętem nie czeka na kierowcę pechowa karta tarota.
Czytaj też: Test Range Rover Sport PHEV. Bezczelnie luksusowe marzenie gangstera… i biznesmena
Wyjątkowy duet w Warszawie
Ten przepiękny bolid był gościem honorowym otwarcia warszawskiego (jest też katowicki) salonu Lotusa. Operatorem obu jest Grupa Pietrzak – doskonale znana fanom aut egzotycznych (prowadzi w Polsce sprzedaż Alpine, Ferrari, Lamborghini, Pagani, Bugatti i Koenigsegga). Auto w legendarnym malowaniu John Player Special dumnie pozowało ramię w ramię Lotusem Eviją Fittipaldi – edycją specjalną elektrycznego hypercara zaprezentowaną w 50. rocznicę zdobycia mistrzostwa przez Brazylijczyka.
Wnętrze limitowanej do ośmiu egzemplarzy (tyle do dzisiejszych czasów przetrwało oryginalnych 72-ek) Eviji aż kipi akcentami upamiętniającymi karierę Fittipaldiego w Team Lotus. W zdominowanej przez karbon kabinie znajduje się tabliczka znamionowa z numerem auta (w Warszawie stał egzemplarz 003) oraz dwa piękne hafty – jeden z podpisem mistrza, który znajdziemy na desce rozdzielczej po stronie pasażera, drugi, na podsufitce, przedstawia górny rzut Lotusa 72D. Oba są wykonane złoto-żółtą nitką, pasującą do schematu malowania reszty auta.
Nadwozie jest polakierowane czarną farbą ze złotymi drobinkami metalizującymi w świetle. Wokół całego auta biegną złote pasy nawiązujące do malowania JPS z Lotusa 72D. Poprowadzone wokół maski, progów i wejścia do tuneli aerodynamicznych umiejętnie podkreślają rzeźbę Eviji. A jest to rzeźba urzekająca – zaskakująco niewielkie auto lekko stoi na czarno złotych felgach (obutych w opony Pirelli P Zero Trofeo R) i jednocześnie prezentuje się dynamicznie. Pokaźny spoiler jest udekorowany pamiątkowymi grafikami medalionów upamiętniającymi dokonania Fittipaldiego w zespole z Hethel. Pod wysuwanym hydraulicznie skrzydłem zieją dwa gigantyczne otwory przepływu powietrza zakończone tylnymi światłami LED. Dopiero po ich włączeniu i czerwonym odcięciu na czarnym tle nadwozia widać, jak dominujące są to elementy w tej części auta.
Mam nadzieję, że któryś z ośmiu właścicieli (wszystkie Evije Fittipaldi zostały sprzedane przed premierą) kiedyś wyprowadzi swój egzemplarz i zaprezentuje go światu w ruchu, np. podczas Festiwalu Prędkości w Goodwood. Nie będzie to może przejazd pięknie brzmiący (w końcu to elektryk), ale na pewno będzie szybki. Evija ma 2039 KM i napęd na cztery koła. Co więcej, każde koło ma własny silnik i każdy z nich jest mocniejszy od bolidu, w którym Fittipaldi sięgnął po tytuł! Zawieszenie typu push-rod z podwójnymi wahaczami produkuje kanadyjski Multimatic. W amortyzującym systemie DSSV jest możliwość wyboru trybu jazdy: City/Tour lub Sport/Track, ale to z czym przede wszystkim musi sobie radzić układ, to maksymalny możliwy docisk dochodzący w Eviji do 1500 kg.
Czytaj też: Test MG Cyberster. Ten samochód jest kompletnie nierozsądny. I właśnie dlatego go pokochałem
Elektryczna teraźniejszość Lotusa
Prąd pochodzi z wysokonapięciowego akumulatora NMC o pojemności 87 kWh netto, a elektrony błyskawicznie przemieszczają się w układzie 800-voltowym. Dzięki karbonowej konstrukcji Evija zachowała względnie niską masę – 1887 kg. Auto rozpędza się do prędkości 350 km/h, a pierwszą „setkę” osiąga w niecałe 3 sekundy. Maksymalny zasięg wynosi 400 KM, ale umówmy się – nikt nie będzie tym autem robił długich dystansów. Na torze, przy pełnym obciążeniu wynik zejdzie pewnie do 100-120 km, ale opony pewnie nie wytrzymałyby dużo więcej. Ładowanie baterii odbywa się z przyzwoitą prędkością szczytową 350 kW, a dobicie do 80% pojemności akumulatora zajmie 18 minut.
W aktualnej ofercie Lotusa znajdują się też bardziej przyziemne modele – Electre i Emeya. Pierwszy to SUV ze „sportową” sylwetką, który celuje głównie w klientów patrzących pożądliwym okiem w stronę Porsche i modeli Cayenne – zarówno spalinowych, jak i elektrycznych. Drugi model jest niższym alter ego pierwszego (na kształt Panamery). Oba mają elektryczny napęd i podobne parametry – moc dochodzącą do 918 KM i odpowiednio 530 i 580 km zasięgu WLTP. Po kilku latach obecności Electre na rynku Lotus uderzył się w pierś i wprowadził do sprzedaży wersję PHEV, z silnikiem do generowania prądu. Czterocylindrowa benzynowa jednostka Volvo (obie marki mają tego samego właściciela – Geely) o pojemności 2 litrów pracuje w układzie osiągającym maksymalnie 952 KM i 935 Nm momentu obrotowego.
Czytaj też: Lifestylowo-terenowe obietnice Toyoty – pierwsze jazdy nowymi CH-R+ i bZ4x
Lotus Emira kultywuje DNA marki i oferuje naprawdę dużo
Dwa wyżej opisane modele mają rozszerzyć portfolio marki i ściągnąć nowych klientów, dla których ważniejsza od sportowych emocji jest funkcjonalność, ale jednocześnie wciąż chcą ogrzać się w cieple legendarnej marki z piękną sportową historią. Przez lata wokół Lotusa orbitowali głównie puryści i miłośnicy angażującej jazdy ultralekkimi autami sportowymi. W dzisiejszych czasach trudno jest zbudować takie auto – lekkie i zarazem spełniające wszystkie normy bezpieczeństwa, skonstruowane z dobrych materiałów i zarazem kosztujące rozsądne pieniądze. Konstruktorzy Emiry musieli z czegoś zrezygnować i niestety padło na masę. Nie jest to auto tak lekkie, jak życzyłby sobie tego Colin Chapman, ale przynajmniej świetnie się prowadzi i nie kosztuje fortuny.
Ceny sportowego coupé zaczynają się od niecałych 500 tys. zł. Za taką kwotę otrzymamy wersję z czterocylindrowym silnikiem produkowanym przez Mercedes-AMG o mocy 365 KM. Ta sama jednostka w topowej odmianie może mieć 421 KM i przyspieszać do setki w 3,9 sekundy. Drugim dostępnym silnikiem jest turbodoładowane V6 zbudowane na bazie jednostki 2GR-FE Toyoty. Ta wersja może być wyposażona w ręczną skrzynię z sześcioma biegami i angażującą mechaniczną pracą. Budżetowy sufit Emiry jest zawieszony na wysokości 630 tys. zł.
Sztywne nadwozie z nisko położonym środkiem ciężkości świetnie trzyma się drogi, a moc z czterocylindrówki dostarczana jest linearnie. Niestety wrażenia akustyczne nie są w tej wersji porywające – zza pleców dobiega głównie mieszanka świstów dolotu i turbiny. Za trakcję odpowiadają podwójne wahacze z przodu i z tyłu z amortyzatorami od Bilsteina. To i bezpośredni układ kierowniczy prowadzi auto przez zakręty pewnie, dając doskonałe wyczucie położenia i kierunku jazdy auta.
Czytaj też: Test Alpine A390 GT. Palcem po mapie Francji
Twarde łokcie Lotusa
Lotus nie będzie miał łatwo na rynku pękającym w szwach od 1000-konnych suvów z Chin i coraz mniejszemu popytowi na auta sportowe. Na szczęście za marką stoi potężny koncern, który, na razie, daje swoim europejskim podopiecznym dosyć dużą swobodę projektową – Volvo ma się przecież co najmniej nieźle.
Trzymam kciuki za sprzedaż obu rodzinnych modeli, bo sprawiają wrażenie aut dopracowanych i świetnie wykonanych. Co więcej, nie mają jakiś zaporowych cen – Electre 600 (tyle koni ma auto) startuje od 430 tys. zł. Dla porównania elektryczne Porsche Cayenne o mocy 446 KM to wydatek 446 tys zł. Emira nie ma w tym momencie rynkowego konkurenta z podobnym rodowodem. Produkcje Porsche Caymana i Alpine A110 oficjalnie zostały zakończone, a debiut nowych wersji zaplanowany jest na 2027 rok. Dodatkową komplikacją w głowach osób poszukujących sportowego coupé będzie podjęcie decyzji o przejściu na prąd – Cayman i A110 mają być elektryczne (ale z opcją „engine ready”). I w tę szczelinę decyzyjną może wjechać właśnie Lotus Emira, który na razie pozostaje wierny swojemu DNA.
