Narodziny Silver Arrows
W 1933 roku na salonie motoryzacyjnym w Berlinie ówczesny kanclerz III Rzeszy – Adolf Hitler – ogłosił dwa projekty związane z rozwijającą się w zawrotnym tempie motoryzacją: zbudowanie samochodu dla ludu (niem. Volks wagen) i subsydiowany z budżetu Państwa program motorsportowy, który miał zasilić jedynego ówczesnego niemieckiego producenta aut wyścigowych – Mercedesa. Do dywersyfikacji tego budżetu przyczynił się odrzucony przez zespół trójramiennej gwiazdy kierowca wyścigowy Hans Stuck, który pod rękę z Ferdynandem Porsche (konstruktorem ww. auta dla ludu – Volkswagena Type 1, czyli popularnego Garbusa), Klausem von Oertzenem (przewodniczącym zarządu Auto Union) i Adolfem Rosenbergerem (przedsiębiorcą i współzałożycielem marki Porsche) przekonali kanclerza do podziału 500 000 Reichsmarek na pół.
Dzięki zastrzykowi gotówki Auto Union mogło dokończyć budowę pierwszego wyścigowego bolidu z czterema pierścieniami na masce – Auto Union Type A. Konstrukcja była oparta na innowacyjnym prototypie opracowanym przez Ferdynanda Porsche – P-Wagen. Auto z centralnie umieszczonym silnikiem V16 o mocy 296 KM, przesuniętym do przodu kokpitem i umieszczonym za jego plecami bakiem paliwa zdetronizowało dominujących w tamtym czasie Bugatti, Alfę Romeo i Maseratti. Nastała era Silver Arrows. Głównym kierowcą startującym w różnych seriach był wspomniany Hans Stuck, który wygrał Grand Prix Niemiec, Szwajcarii i Czechosłowacji. Został również europejskim mistrzem górskich podjazdów, a w 1935 roku pobił rekord prędkości (320 km/h) za kierownicą wyjątkowego Auto Union Lucca.
Po wojnie bolidy Auto Union trafiły w radzieckie ręce i zaginęły bez śladu. Inżynierom w Ingolstadt (nowej siedzibie firmy) pozostała jedynie rekonstrukcja na podstawie szczątkowych planów, fotografii i zakłóconych wojenną traumą wspomnień. Po upadku komunizmu Paul Karassik – amerykański kolekcjoner o rosyjskich korzeniach – skontaktował się z Audi AG Tradition i poinformował, że udało mu się odkupić i przewieźć przez żelazną kurtynę sporo komponentów, ale nie był do końca pewien, z jakich konkretnie samochodów. Niemieccy specjaliści pomogli zidentyfikować i zaplanować odbudowę dwóch samochodów typu D. Na wykonawcę wybrano renomowany brytyjski warsztat Crosthwaite & Gardiner.
W maju tego roku Audi Tradition, ku zaskoczeniu całej branży, zaprezentowało zrekonstruowaną Luccę, stworzoną praktycznie od podstaw przez wspomnianych wyżej Brytyjczyków. Stacjonarna premiera odbyła się w Lukce, w której pobliżu w 1935 roku padł rekord prędkości. Dynamiczną premierę Lucca zaliczyła na tegorocznym Festiwalu Prędkości w Goodwood. Za plecami kierowcy bulgotał silnik V16 o pojemności 6 litrów z kompresorem. Układ generuje 520 KM, a ruch w szesnastu cylindrów generuje iskra detonująca mgiełkę z mieszanki metanolu (50%), benzyny (40%) i toluenu (10%).
W ślad za Luccą po „górskiej” nitce w Goodwood pognał najnowszy koncept z czterema pierścieniami na masce – Audi Novulari. Nazwa tego obłędnego supersportowego samochodu jest hołdem dla Tazio Novulariego – legendarnego kierowcy Silver Arrows, który za kierownicą Auto Union Type D wygrał ostatni wyścig przed wybuchem wojny – Grand Prix Belgradu. Najmocniejsze auto w historii marki generuje 1001 KM i jest limitowane do 499 egzemplarzy.
Czytaj też: Chińczycy prezentują swój nowy pojazd sportowy. Denza Z ma pogonić nawet Porsche, bo czemu nie?
Cztery pierścienie motorsportu
Czterema pierścieniami na masce Novulari, motorsportowa historia Audi zatacza na naszych oczach koła. Pierścień (rozdział) pierwszy to zmagania na odcinkach specjalnych rajdów WRC. Tam w 1981 roku zadebiutowało Audi Sport Quattro – pierwszy samochód rajdowy z napędem 4×4 w historii, które miało konkurować z Lancią S4 i Peugeotem 205 T16. Jego następną było Audi Sport Quattro S1 – prawdziwa legenda Grupy B. Za kierownicą zasiadały takie legendy jak Stig Blomqvist, Hannu Mikkola, Michèle Mouton i Walter Röhrl. Pod maską pracowała druga lub trzecia iteracja silnika R5 (w zależności od wersji i rajdu) o mocy od 350 KM do nawet 1000 KM (wersja Pikes Peak). Mimo przełomowych rozwiązań i konkurencyjnego tempa Audi tylko raz sięgnęło po tytuł mistrzowski – 1984 roku najwięcej punktów w klasyfikacji generalnej zdobył Stig Blomqvist. Dwa lata później po ogłoszeniu przez FIA końca grupy B Audi wycofało się ze zmagań na rajdowych oesach.
Pierścień drugi to wyścigi długodystansowe. Pod koniec lat osiemdziesiątych Audi wzięło na celownik serię IMSA GTO. Tamta, podobnie jak Trans-Am, rządziła się swoimi, odmiennymi od europejskich prawami. Samochody miały luźniejsze cugle ograniczania mocy i mogły bardziej odbiegać wyglądem od aut seryjnych (w porównaniu do serii DTM). Prawdziwą legendą tamtej serii jest Audi 90 IMSA GTO. Torowy potwór generował 720 KM z legendarnego, 5-cylindrowego silnika uzbrojonego w turbo generującego 2,65 bara doładowania. Moc trafiała na wszystkie koła (układ quattro), a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmowało jedynie 3,1 sekundy.
Audi 90 IMSA GTO było ostatnim wyczynowym samochodem z silnikiem R5 pod maską z czterema pierścieniami. Co ciekawe za kierownicą tego auta również pojawiał Walter Röhrl, ale tylko w rundach gdzie skład kierowców musiał być dwuosobowy, w tym wygranym Kodak Copier 500, rozgrywanym w Watkins Glen (na dystansie 500km). Samochód, który Rohrl wtedy współdzielił z Hansem-Joachimem Stuck’iem miał boczny numer #4 i właśnie to auto było jednym z sześciu historycznych eksponatów podczas pierwszej edycji Audi Sport Festival, który odbył się w czerwcu w Warszawie.
Dziesięć lat później Audi zaliczyło debiut w Le Mans 24h, który od razu przyniósł Niemcom podium. Na najwyższy stopień Audi wspięło się zaledwie rok później (z bolidem R8 LMP). W kolejnych edycjach Cztery Pierścienie totalnie zdominowały zmagania w najwyższej klasie, wygrywając 13 z 15 startów, przy okazji stawiając na głowie utarte schematy budowy aut wyścigowych – modele R10, R15 i R18 były napędzane dieslem.
Kolejna rewolucja? Proszę bardzo! W 2012 roku na linię mety przed konkurentami wpada Audi R18 e-tron quattro – pierwszy hybrydowy prototyp w historii Le Mans. Era aut wspomaganych bateriami trwa do dziś (w kategorii Hypercar), ale już niestety bez udziału Audi, które zakończyło zmagania w koronnej klasie wyścigów długodystansowych w 2016 roku. Schedę motorsportową po marce z Ingolstadt w koncernie VAG przejęło Porsche, a Audi oddelegowało starty na długich dystansach do niższych serii opartych na zespołach klienckich (np. Audi Sport Team Phoenix, które autem klasy GT3 kilkukrotnie triumfowało w 24-godzinnych zmaganiach na Nürburgringu).
Na ekspozycji niemal oko w oko z dwoma pięciocylindrowcami (S1 i 90 IMSA GTO) stała rajdówka skonstruowana do startu w najbardziej wymagającym rajdzie pustynnym świata – Dakarze. Autem, o którym mowa jest Audi RS Q e-tron, którym Carlos Sainz ścigał się przez trzy edycje. Innowacyjna (ponownie) konstrukcja łączyła w sobie kilka światów wyścigowych: DTM, z którego pochodził benzynowy silnik RC8 2.0 TFSI (użyty jako generator prądu), Formułę E z jej dwoma silnikami elektrycznymi (MGU05) napędzającymi przednią i tylną oś oraz zawieszenie z rajdów przełajowych dostarczone przez Reiger Suspension.
Moc pustynnego łazika oscylowała w okolicach 560 KM, a prąd był magazynowany w wysokonapięciowej baterii o pojemności 50 kWh. W 2024 roku Sainz pokonywał kolejne etapy pewnie i unikał błędów, dzięki czemu minął linię mety z przewagą 80. minut nad załogą Toyoty. Po triumfie Hiszpana w 2024 roku Audi natychmiast wycofało się z pustynnych rajdów, tym samym zamykając trzeci pierścień-rozdział w swojej barwnej historii.
Ta radykalna decyzja mogła oznaczać tylko jedno – Audi poczuło głód triumfu w innej dyscyplinie i zapukało do wrót Formuły 1. Inwestycję w zespół Saubera ogłoszono już w 2022 roku, ale obecny sezon jest pierwszym pełnoprawnym (pod własną marką i z własnym silnikiem) startem Audi w koronnej dziedzinie motorsportu. Podczas festiwalu, na osobnym piedestale zaprezentowano premierowy prototyp na sezon 2026 – Audi R26.
Konstrukcja nieznacznie (orientacją bocznych wlotów powietrza) różni się od bolidu, którym startują Nico Hülkenberg i Gabriel Bortoleto, ale wrażenie i tak było piorunujące – wielkość auta, płynące linie i odważne (w mojej ocenie bardzo udane), geometryczne malowanie. Czy Audi w najbliższych latach zdobędzie tytuł mistrzowski i pochwali się zamknięciem czwartego rozdziału, kompletując cztery symboliczne pierścienie? Czas pokaże, ala z tego co słyszałem, Audi nie poszło do F1, żeby wrócić do Ingolstadt na tarczy.
Czytaj też: Niektórych projektów należy unikać. Minimalizm też musi wiedzieć, gdzie jest jego miejsce
Audi Sport Festiwal – pierwsza edycja z motorsportowym przytupem
Warszawska impreza została zorganizowana z inicjatywy polskiego oddziału Audi i przez dwa dni zgromadziła niemal tysiąc osób. Na zwiedzających czekało 6 stref tematycznych kolekcją Heritage na czele. W strefie Performance można było zapoznać się z aktualną ofertą modeli Rennsport – w tym nowiutkim RS5 Avant i obłędnym RS6 GT nawiązującym malowaniem do Audi 90 IMSA GTO. Z kolei w strefie F1 (w której prezentowano R26) na wielkim projektorze można było kibicować Audi w trakcie Grand Prix Austrii – sobotnich kwalifikacji i niedzielnego wyścigu.
Jeśli natomiast ktoś miał aspiracje na pokonanie pętli Red Bull Ringu samodzielnie, mógł spróbować swoich sił na symulatorze. Festiwal zgromadził też wiernych fanów marki, którzy mieli możliwość prezentacji swoich, często mocno zmodyfikowanych fur, w osobnej strefie. A gdy już wszyscy opadli przez upał z sił, mogli odpocząć na leżakach i zimnym koktajlem w ręku i popaść w zadumę nad imponująco bogatą sportową historią marki z czterema (motorsportowymi) pierścieniami w logo.
